گزارش ها درباره مزدا EZ-۶ این پرسش را ایجاد کرده اند که آیا این خودرو در اصل دیپال SL03 با لوگوی مزدا و تغییرات محدود است؟
در صنعت خودرو بعضی سؤالها آن قدر ساده به نظر میرسند که اغلب پاسخهای اشتباهی برای آنها داده میشود. یکی از همین سؤالها بعد از معرفی Mazda EZ-6 در نمایشگاه پکن ۲۰۲۴ به سرعت در شبکههای اجتماعی و رسانههای خودرویی فراگیر شد؛ آیا مزدا EZ-۶ همان دیپال SL03 است که فقط لوگوی مزدا روی آن نصب شده؟ شاید اگر تنها به چند تصویر از این دو خودرو نگاه کنید پاسخ مثبت به نظر برسد. تناسبات بدنه تقریبا یکسان است، فرم سقف و شیشهها شباهت زیادی دارند و حتی با کمی دقت میتوان فهمید که زیر پوست این دو خودرو معماری مشترکی قرار گرفته است. همین موضوع باعث شد بسیاری از کاربران بدون بررسی بیشتر EZ-۶ را یکی دیگر از پروژههای موسوم به Badge Engineering بدانند. پروژهای که در آن یک خودروساز، محصول آماده شرکت دیگری را با تغییر لوگو و چند جزئیات ظاهری عرضه میکند.
اما آیا واقعا داستان به همین سادگی است؟ اگر پاسخ این سؤال را تنها با بله یا خیر بدهیم در واقع یکی از مهمترین تحولات صنعت خودرو در سالهای اخیر را نادیده گرفتهایم. حقیقت این است که مزدا EZ-۶ و دیپال SL03 بخش بزرگی از فناوری، پلتفرم و قوای محرکه را با یکدیگر به اشتراک میگذارند اما در عین حال مزدا تلاش کرده شخصیت مهندسی و فلسفه رانندگی خود را نیز در این خودرو حفظ کند. این دقیقا همان مرزی است که Badge Engineering را از توسعه مشترک (Co-development) جدا میکند.
چرا مزدا به سراغ چانگان رفت؟
تا یک دهه قبل، خودروسازان بزرگ تقریبا تمام محصولات خود را بر پایه پلتفرمهای اختصاصی توسعه میدادند. اما ورود گسترده خودروهای برقی قواعد بازی را تغییر داد. توسعه یک معماری مدرن برقی، طراحی سیستم مدیریت باتری، نرمافزارهای کنترلی، شبکه الکترونیکی خودرو و سامانههای هوشمند میلیاردها دلار سرمایه نیاز دارد. هزینهای که حتی برای برندهای بزرگی مانند فورد، هوندا یا نیسان نیز چالشبرانگیز شده است. مزدا نیز از این قاعده مستثنی نبود. این شرکت همواره خودروسازی نسبتا کوچکتر از رقبای ژاپنی خود بوده و منابع مالی آن قابل مقایسه با غولهایی مانند تویوتا یا فولکسواگن نیست. بنابراین تصمیم گرفت به جای توسعه یک پلتفرم کاملا جدید، از ظرفیت شریک قدیمی خود یعنی چانگان استفاده کند.
چانگان طی سالهای اخیر سرمایهگذاری گستردهای روی خودروهای برقی انجام داده و برند Deepal را برای محصولات انرژی نو راه اندازی کرده است. حاصل این سرمایهگذاری، پلتفرم EPA1 بود. معماری مدرنی که از ابتدا برای خودروهای تمام برقی و نسخههای مجهز به سامانه افزایشدهنده برد (EREV) طراحی شده است. مزدا نیز تصمیم گرفت به جای اختراع دوباره چرخ، از این زیرساخت استفاده کند و تمرکز خود را روی بخشهایی بگذارد که همواره نقطه قوت این برند بودهاند.
Badge Engineering؛ اصطلاحی که این روزها بیش از حد ساده استفاده میشود
از زمانی که نخستین تصاویر EZ-۶ منتشر شد، عبارت «ری بج» یا همان Badge Engineering بارها در توصیف این خودرو تکرار شد. اما نکته جالب اینجاست که بسیاری از افرادی که از این اصطلاح استفاده میکنند تعریف دقیقی از آن ندارند.
در صنعت خودرو، Badge Engineering به پروژهای گفته میشود که یک شرکت، خودرویی را تقریبا بدون تغییر مهندسی از شریک خود دریافت میکند و تنها با تغییر لوگو، جلوپنجره یا چند قطعه ظاهری، آن را با نام تجاری دیگری به بازار میفرستد. در چنین شرایطی شخصیت خودرو عملا تغییر نمیکند. همان شاسی، همان تنظیمات تعلیق، همان فرمان، همان تجربه رانندگی و حتی همان فضای کابین با کمترین تغییر در اختیار مشتری قرار میگیرد. تنها چیزی که عوض شده، نشان روی کاپوت است.
تاریخ صنعت خودرو پر از چنین نمونههایی است. در دهههای گذشته، جنرال موتورز بارها یک خودرو را با نشان شورولت، پونتیاک، اولدزموبیل و بیوک عرضه کرد. در اروپا نیز اوپل، واکسهال و هولدن سالها چنین رویهای داشتند. هدف هم روشن بود؛ کاهش هزینههای توسعه و حضور سریعتر در بازار. اما نکته مهم اینجاست که هر خودرویی که پلتفرم مشترک دارد الزاما یک Badge Engineering نیست. اگر این تعریف را ملاک قرار دهیم باید بگوییم پورشه ماکان و آئودی Q5، تویوتا GR86 و سوبارو BRZ یا حتی بسیاری از محصولات گروه فولکس واگن نیز تنها خودروهایی با لوگوی متفاوت هستند. در حالی که هیچ کارشناس خودرویی چنین ادعایی را مطرح نمیکند. دلیلش هم این است که مهندسی خودرو تنها به پلتفرم ختم نمیشود.
آنچه شخصیت یک خودرو را شکل میدهد، مجموعهای از تصمیمات مهندسی است؛ از نحوه تنظیم کمکفنرها گرفته تا ضرایب فرمان، پاسخ پدال گاز، نرمافزار کنترل پایداری، کالیبراسیون موتور، عایقبندی کابین و حتی انتخاب متریال داخلی. درست در همین بخشهاست که مزدا تلاش کرده EZ-۶ را از دیپال SL03 جدا کند. حتی برخی رسانههای تخصصی که از نزدیک این خودرو را بررسی کردهاند نیز تأکید دارند که EZ-۶ را نمیتوان صرفا یک پروژه Badge Engineering دانست، بلکه باید آن را محصولی دانست که بر پایه SL03 توسعه یافته اما شخصیت مستقل خود را پیدا کرده است.
مزدا از دیپال چه گرفت و چه چیزی را خودش ساخت؟
اگر بخواهیم با دید کاملاً مهندسی به موضوع نگاه کنیم، باید خودرو را به دو بخش تقسیم کنیم؛ آنچه دیده نمیشود و آنچه احساس میشود. بخش اول همان زیرساخت فنی است. معماری EPA1، ساختار شاسی، جانمایی باتری، معماری الکترونیکی، بسیاری از سامانههای کنترلی و حتی قوای محرکه. این همان بخشی است که چانگان طی سالهای اخیر میلیاردها یوان برای توسعه آن سرمایهگذاری کرده و طبیعی است که مزدا نیز از این سرمایه استفاده کند. حتی در نسخه افزایشدهنده برد، موتور بنزینی نقش ژنراتور را ایفا میکند و از همان خانواده پیشرانههای مورد استفاده در محصولات چانگان است.
اما بخش دوم همان جایی است که هویت برند شکل میگیرد؛ بخشی که مشتری هر روز با آن زندگی میکند. مزدا از همان ابتدای پروژه اعلام کرد هدفش ساخت یک دیپال با لوگوی مزدا نبوده است. مهندسان این شرکت در کنار تیم چانگان، روی طراحی بیرونی، فضای داخلی، کیفیت مونتاژ، تنظیمات شاسی و حتی نحوه ارتباط راننده با خودرو کار کردند تا محصول نهایی تا حد امکان با شخصیت سایر محصولات مزدا همخوانی داشته باشد. شاید از بیرون، این تغییرات کوچک به نظر برسند اما در صنعت خودرو همین جزئیات هستند که مرز میان دو محصول را مشخص میکنند. دلیل اینکه یک آئودی حس متفاوتی نسبت به فولکس واگن ایجاد میکند یا یک لکسوس تجربهای متفاوت از تویوتا ارائه میدهد نیز دقیقا همین است؛ نه تفاوت در پلتفرم، بلکه تفاوت در اجرای مهندسی.
طراحی؛ محدودیتهایی که مزدا باید با آنها کنار میآمد
طراحی EZ-۶ شاید سخت ترین بخش این پروژه بوده باشد. برخلاف یک پروژه کاملا مستقل، طراحان مزدا آزادی عمل کامل نداشتند. وقتی شیشهها، ستونها، محل قرارگیری درها، فاصله محورها و بسیاری از نقاط اتصال از قبل مشخص شده باشد ایجاد یک هویت جدید کار سادهای نیست. با این حال مزدا تلاش کرده تا جایی که امکان دارد زبان طراحی Kodo را روی این خودرو پیاده کند. نمای جلو تقریبا به طور کامل بازطراحی شده و جلوپنجره نورانی، گرافیک چراغها، سپر و فرم کاپوت، همگی یادآور محصولات جدید مزدا هستند. حتی در نمای جانبی نیز اگرچه ساختار کلی خودرو مشابه SL03 باقی مانده اما تغییر در گرافیک شیشههای جانبی، فرم ستون C و برخی خطوط بدنه باعث شده خودرو کشیدهتر و اصیلتر به نظر برسد.
جالبتر اینکه طراح ارشد پروژه بعدها اعلام کرد تقریبا تمام پنلهای خارجی بدنه، به جز برخی قطعات مشترک مانند آینهها و دستگیرههای در، مخصوص EZ-۶ طراحی شدهاند. این یعنی اگرچه محدودیتهای مهندسی وجود داشته اما مزدا صرفا به تعویض سپر و چراغها بسنده نکرده است.
مهمترین تفاوت؛ چیزی که در بروشور نوشته نمیشود
اگر بخواهید تفاوت EZ-۶ و SL03 را فقط با نگاه کردن به جدول مشخصات فنی پیدا کنید احتمالا ناامید خواهید شد. اعداد تقریبا مشابه هستند؛ قدرت موتور، ظرفیت باتری، ابعاد و حتی بسیاری از امکانات رفاهی تفاوت چشمگیری ندارند. اما مزدا هیچ وقت برند اعداد نبوده است. شهرت این شرکت طی سه دهه گذشته بیشتر به خاطر خودروهایی بوده که پشت فرمانشان احساس متفاوتی ایجاد میکنند. از MX-۵ گرفته تا مزدا ۳ و حتی CX-۵، همگی یک ویژگی مشترک دارند؛ فرمان دقیق، شاسی متعادل و ارتباطی که راننده با خودرو برقرار میکند. به همین دلیل مهندسان مزدا بخش مهمی از زمان توسعه EZ-۶ را صرف بازتنظیم سیستم تعلیق، فرمان برقی، پاسخ پدال گاز، کالیبراسیون سیستم کنترل پایداری و مدیریت انتقال وزن خودرو کردند. این همان فلسفهای است که مزدا آن را Jinba Ittai یا یکی شدن راننده و خودرو مینامد. فلسفهای که سالهاست در تمام محصولات این برند دیده میشود. این تفاوتها شاید روی کاغذ قابل اندازهگیری نباشند، اما دقیقا همان عواملی هستند که باعث میشوند دو خودرو با مشخصات تقریبا یکسان، هنگام رانندگی شخصیت کاملا متفاوتی داشته باشند.
آیا همکاری با چانگان، از اصالت مزدا کم میکند؟
این شاید احساسی ترین بخش ماجرا باشد. بسیاری از طرفداران قدیمی مزدا با شنیدن اینکه EZ-۶ بر پایه یک محصول چینی توسعه یافته بلافاصله این سؤال را مطرح کردند که آیا مزدا همان برند مستقل و مهندسمحور گذشته باقی مانده است؟
اما اگر کمی از احساسات فاصله بگیریم پاسخ چندان پیچیده نیست. صنعت خودرو امروز دیگر شبیه دهه ۹۰ میلادی نیست. هزینه توسعه فناوریهای جدید به اندازهای افزایش یافته که حتی بزرگترین خودروسازان جهان نیز به تنهایی از پس آن برنمیآیند. برای همین است که تویوتا و سوبارو روی یک پلتفرم مشترک اسپرت کار میکنند، مرسدسبنز و جیلی برند اسمارت را به صورت مشترک توسعه میدهند، ولوو از فناوریهای گروه جیلی استفاده میکند و حتی بیامو و تویوتا نیز در پروژههایی مانند سوپرا و Z4 همکاری داشتهاند.
بنابراین استفاده از فناوری یک شریک تجاری دیگر، بهخودیخود به معنای از دست رفتن هویت یک برند نیست. آنچه اهمیت دارد این است که خودروساز تا چه اندازه بتواند ارزشهای اصلی خود را روی آن زیرساخت پیاده کند. در مورد EZ-۶، مزدا بهجای آنکه میلیاردها دلار صرف توسعه پلتفرمی کاملا جدید کند تصمیم گرفته منابع خود را روی بخشهایی متمرکز کند که مستقیما بر تجربه مشتری اثر میگذارند؛ یعنی طراحی، کیفیت ساخت، ارگونومی و حس رانندگی. این تصمیم شاید از نگاه برخی محافظهکارانه باشد، اما از منظر اقتصادی و رقابتی، منطقی به نظر میرسد.
آینده مزدا با چنین همکاریهایی چگونه خواهد بود؟
EZ-۶ را نباید صرفا یک مدل جدید دانست. این خودرو میتواند نقشه راه آینده مزدا را مشخص کند. اگر بازار از این محصول استقبال کند احتمال زیادی وجود دارد که مدلهای بعدی این برند نیز با همکاری نزدیکتر چانگان توسعه پیدا کنند؛ نه به این معنا که مزدا به یک برند مونتاژکار تبدیل شود بلکه به این مفهوم که زیرساختهای پیچیده برقی را از شریک خود دریافت کند و تمرکز اصلیاش را بر خلق شخصیت خودرو بگذارد. در واقع مزدا راهی را انتخاب کرده که بسیاری از خودروسازان متوسط جهان ناچار به انتخاب آن شدهاند. اشتراک گذاری فناوری، بدون قربانی کردن هویت برند.
این رویکرد اگر درست اجرا شود میتواند مزدا را در رقابت با غولهایی مانند تسلا، بیوایدی و گروه فولکس واگن حفظ کند. اما اگر در آینده تفاوت محصولات مزدا با خودروهای چانگان تنها به ظاهر محدود شود، آن زمان میتوان درباره کمرنگ شدن هویت این برند ابراز نگرانی کرد.
جمعبندی؛ پاسخ یک کلمهای، حق مطلب را ادا نمیکند
بازگردیم به سؤال ابتدایی؛ آیا مزدا EZ-۶ همان دیپال SL03 با لوگوی مزداست؟
اگر منظور از این سؤال، اشتراک در پلتفرم، معماری الکتریکی و فناوریهای پایه باشد، پاسخ تا حد زیادی مثبت است. این خودرو بدون زیرساخت توسعه یافته توسط چانگان شکل نمیگرفت و بخش مهمی از هویت فنی خود را از همان پلتفرم EPA1 میگیرد.
اما اگر منظور این باشد که مزدا تنها نشان تجاری خود را روی یک خودروی آماده نصب کرده و بدون هیچ دخالت مهندسی آن را روانه بازار کرده است، پاسخ منفی است. تغییرات در طراحی خارجی، بازنگری فضای داخلی، انتخاب متریال، تنظیمات اختصاصی فرمان و سیستم تعلیق و تلاش برای حفظ فلسفه Jinba Ittai نشان میدهد EZ-۶ فراتر از یک پروژه ساده Badge Engineering است. شاید دقیقترین توصیف برای این خودرو این باشد که دیپال SL03 نقطه آغاز پروژه بوده، نه محصول نهایی آن. مزدا از زیرساختی که چانگان در اختیارش گذاشته استفاده کرده اما تلاش کرده نتیجه نهایی همچنان ویژگیهایی را داشته باشد که مشتریان این برند از سالها قبل با آن میشناسند.
در نهایت قضاوت واقعی نه با دیدن عکسها و نه با مقایسه جدول مشخصات فنی، بلکه پشت فرمان انجام خواهد شد. اگر EZ-۶ بتواند همان حس رانندگی که همیشه امضای مزدا بوده را منتقل کند آن وقت دیگر کمتر کسی آن را صرفا یک دیپال با لوگوی مزدا خواهد نامید. حتی اگر زیر پوستش اشتراکهای مهندسی فراوانی با SL03 وجود داشته باشد.
