به جز اسکالید مستقل، در چند دهه اخیر، کادیلاک را شاید بتوان بیشتر با تغییر جهتش به سمت رقابت با برند های لوکس آلمانی شناخت.تلاش‌های این برند در نهایت به چند نسل از سدان های بسیار توانمند منجر شد، اما پروژه نمادین آن یعنی مدل رودستر XLR، تاریخچه‌ای به مراتب کوتاه‌تر داشت.
برای درک بهتر رودستر XLR مدل ۲۰۰۹-۲۰۰۴ کادیلاک، مقایسه آن با مدل قبلی‌اش یعنی آلانته تقریباً اجتناب‌ناپذیر است.
اما بیایید این بحث را از زاویه جدیدی روشن کنیم: تمام خودروهای تولید انبوه، صرف نظر از محدود بودن تعداد تولیدشان، باید بازدهی سرمایه داشته باشند (حداقل در گذشته اینطور بود!). از طرفی، ظاهر و حسِ آرمان‌گرایانه در یک محصول لوکس، عنصری حیاتی است و ساخت یک خودروی لوکس، به هیچ‌وجه ارزان تمام نمی‌شود.
هزینه دقیقاً همان نقطه‌ای بود که آلانته را به مشکل کشاند و این تغییر جهت کادیلاک به سمت دیگری بود که XLR را نیز به سرنوشتی مشابه دچار کرد.
XLR مسیر موفقیت خود را، حداقل در تئوری، پیش رو داشت: مرسدس-بنز SL رودستر ده‌هاست که به خوبی از این چالش بزرگ مالی سربلند بیرون آمده است. این پرچمدار مرسدس، قطعاتی مشترک با خودروهای ارزان‌تر دارد، اما با این حال بسیاری از آمریکایی‌ها همچنان قطعات به کار رفته از مرسدس کلاسC را بسیار پرستیژ تر از قطعات مشابهی می‌دانند که مثلاً از یک بیوک رنیر گرفته شده باشد.
کناره‌گیری رادیکال آلانته از محصولات سنتی جنرال موتورز از نظر مالی غیرعملی ثابت شد. بنابراین با توجه به این موضوع و موفقیت مدل SL، جنرال موتورز تصمیم گرفت XLR را در کارخانه مونتاژ بولینگ گرین، همراه با شورلت کوروت تولید کند.
شاید عبارت “تولید به‌همراه با کوروت” گمراه‌کننده باشد، چرا که XLR روی خط مونتاژ معمولی تولید نمی‌شد.
در عوض، جنرال موتورز در کارخانه بولینگ گرین فضای ویژه‌ای ایجاد کرد تا این “خودروی کیت‌شده” در ایستگاه کاری اختصاصی مونتاژ شود. سپس سیستمی طراحی شد تا تمام قطعات به این منطقه خاص هدایت شوند.
این سطح از پردازش معمولاً مختص برندهایی مانند بوگاتی است که از این منظر، داستان خلق XLR حتی از آلانته ایتالیایی نیز سفارشی‌تر و منحصربه‌فردتر به نظر می‌رسد.
یادمان باشد که کارخانه ایتالیایی پینین‌فارینا برای مونتاژ اولیه آلانته از خط تولید سنتی استفاده می‌کرد قبل از تکمیل نهایی خودرو در هامترامک میشیگان.
اما XLR با هوشمندی تمام از منابع جنرال موتورز بهره برد، بی‌آنکه هزینه‌های سرسام‌آور تولید محدود را تحمیل کند. شاید جنرال موتورز از اشتباهات گذشته درس گرفته بود؟ آیا XLR می‌توانست سرنوشتی بهتر از آلانته نگون‌بخت داشته باشد؟
XLR می‌توانست یک رقیب سرسخت باشد و لباس فاخر هنری و علمی کادیلاک را بر روی شاسی کشیده و درهای عریض کوروت نسل۶ بگستراند. این خودرو دقیقاً پس از موفقیت خیره‌کننده اسکالید اولیه عرضه شد، که با طراحی نو و جذابش انرژی تازه‌ای به این برند بخشیده بود. شاید کادیلاک می‌توانست برای دومین بار شانس خود را امتحان کند، این بار با خودروهایی که در کنار محصولات شورولت مونتاژ می‌شدند.
XLR از اصالت پرفورمنسی پلتفرم مشهور Y کوروت بهره می‌برد، اما با هویتی منحصربه‌فرد و صدای خروشان موتور ۸ سیلندر ۳۲ سوپاپ نورث استار با ۳۲۰ اسب بخار قدرت که از طریق گیربکس اتوماتیک ۵ سرعته، به محور عقب نیرو را منتقل می‌کرد. این خودرو گلچینی از بهترین المان‌های جنرال موتورز بود که در بدنه‌ای منحصر به فرد پیچیده شده بود طرحی که اولین بار در کانسپت کادیلاک Evoq به نمایش درآمده بود.
تنها نشانی که از ژن‌های کوروت دیده می‌شد، اگزوز مرکزی XLR بود. اگر از این جزئیات چشم‌پوشی کنید، سقف جمع شونده که در زمان خود بسیار مدرن و خیره‌کننده به نظر می‌آمد خودنمایی می‌کند. مرسدس SL مدل ۲۰۰۱ (آر۲۳۰) این ویژگی را به یک استاندارد اجباری برای کانورتیبل های لوکس تبدیل کرده بود امری که برای به چالش کشیدن پادشاه این رده ضروری بود.
آیا کادیلاک واقعا آماده بود؟
متأسفانه مردم چندان تحت تأثیر آنچه در نمایشگاه‌ها دیدند قرار نگرفتند. آمار فروش XLR در دو سال اول تولید به ترتیب تنها ۳,۶۶۵ و ۳,۷۳۰ دستگاه بود. این رقم در سال ۲۰۰۶ تقریباً نصف شد و تا سال ۲۰۰۹ به‌عنوان سال پایانی تولید به ۷۸۷ دستگاه نزول کرد. داستان باید همینجا تمام می‌شد، اما اینطور نشد: نمایندگی‌های کادیلاک تا سال ۲۰۱۱ همچنان ۱۳ دستگاه از باقیمانده‌های XLR را فروختند!
مقایسه این آمار با مرسدس SL-Class که هیچ‌گاه فروش سالانه‌اش در آمریکا به زیر ۴,۰۰۰ دستگاه نرسید و فروش جهانی آن حدود ۱۰,۰۰۰ دستگاه در سال بود، وضعیت را تأسف‌بارتر می‌کند. در نهایت، مردم با کیف پول‌شان رأی دادند و مرسدس‌بنز برنده این نبرد شد.
شاید اگر بولگاریِ ایتالیایی که تنها مسئول طراحی قاب کیلومترشمار بود نقش پررنگ‌تری در طراحی ایفا می‌کرد، نتیجه متفاوت می‌شد؟ اما جنرال موتورز همین تجربه را دو دهه قبل با در جریان پروژه کادیلاک الانته و همکاری با پینین‌فارینا تجربه کرده بود
در همان سال‌ها وقتی موتورویک (Motorweek) فرصت تست کادیلاک XLR را پیدا کرد، به مزیت‌های اندازه و وزن شاسی الهام‌گرفته از کوروت در مقایسه با رقبا اشاره کرد. مکانیسم سقف جمع‌شونده از همان تأمین‌کننده مرسدس SL انتخاب شده بود سقفی که به راحتی از کوپه به کانورتیبل تبدیل می‌شد و قیمت XLR هم ۱۰,۰۰۰ دلار ارزان‌تر بود. اعداد عملکردی در سطح رقبا بود، اما موتورویک اشاره کرد که “صدا و حس” موتور نورث‌استار به پختگی رقبا نرسیده بود.
عملکرد هندلینگ خیره‌کننده بود و سواری به مراتب بهتری نسبت به هر مدل کوروت ارائه می‌داد، اما موتورویک مقایسه‌ای با مرسدس در این زمینه انجام نداد. در پایان نیز موتورویک ادعای عجیبی مطرح کرد: “این رودستر تازه‌کار شاید هنوز صدرنشین کلاس نباشد، اما از همان ابتدا ثابت کرد که به راحتی می‌تواند با پیشتازان گام بردارد.”
هنوز از مدل V-Series XLR صحبتی نکرده‌ایم؛ نسخه‌ای که با موتور سوپرشارژ نورث‌استار ۴۴۳ اسب‌بخاری، گیربکس ۶ سرعته، تایرها و ترمزهای بزرگ‌تر عرضه شد. عملکرد آن مشابه (و در برخی معیارها حتی برتر) از مرسدس SL55 مدل AMG بود، اما حجم پایین فروش XLR به کلی مسیر این قهرمان تراژیک را تغییر داد.
XLR با بودجه بولینگ گرین به دنبال رقابت با خودروهای آلمانی بود، اما یک “رودستر تازه‌کار” فرصت چندانی برای اثبات خود نداشت. شکست آن تنها یک دلیل خاص نداشت، اما قیمت‌گذاری رقابتی در بازاری که به پرستیژ اهمیت می‌دهد مشکل اصلی بود. با وجود تلاش‌های کادیلاک برای درس گرفتن از آلانته، این برند نتوانست فرمول موفقیت یک خودروی نمادین را کشف کند.
شاید حرکت جدید کادیلاک با سلیستیک (Celestiq) که هدفش ثروتمندان مطلق است، راهکار درستی باشد؛ چرا که میراث XLR و آلانته ثابت می‌کند مدل کسب‌وکاری که به هزینه‌های رقابتی و حجم فروش بلندپروازانه متکی باشد، محکوم به شکست است. به عبارت دیگر: “یک بار اشتباه کنی، تقصیر توست. دو بار تکرار کنی، دیگر شرم‌آور است!”
