کارشناسان می گویند تکمیل راه آهن رشت – آستارا بدون ارتقای شبکه ریلی، لجستیکی و هماهنگی گمرکی نه تنها جهش ترانزیتی ایجاد می کند بلکه گلوگاه ها را در داخل کشور جابه جا می کند.
به گزارش اکو ایران به نقل از فارس، راه آهن رشت – آستارا مهمترین حلقه تکمیل کننده کریدور بین المللی شمال – جنوب است. مسیری که قرار است شبکه ریلی ایران را به جمهوری آذربایجان، روسیه و سپس به بازارهای اروپایی متصل کند.
به همین دلیل سال هاست که این پروژه به عنوان یکی از اولویت های حمل و نقل کشور شناخته می شود و بسیاری از فعالان ترانزیت تکمیل آن را شرط اصلی افزایش سهم ایران از بازار حمل و نقل بین المللی می دانند.
اما واقعیت این است که تکمیل این خط ۱۶۰ کیلومتری به تنهایی ضامن جهش ترانزیتی کشور نخواهد بود.
یکی از مهم ترین نکاتی که در بررسی این پروژه کمتر به آن توجه می شود ظرفیت شبکه ریلی داخلی است. اگرچه با احداث رشت- آستارا، اتصال ریلی ایران به قفقاز تکمیل می شود، اما انتقال حجم زیادی از محموله ایجاب می کند که سایر خطوط ریلی کشور نیز ظرفیت پذیرش این بار را داشته باشند.
در غیر این صورت گلوگاه ترانزیتی تنها از مرز آستارا به سایر مسیرهای داخلی منتقل می شود و بخش مهمی از ظرفیت کریدور عملا بلااستفاده می ماند.
در سال های اخیر توجه افکار عمومی بیشتر به احداث خطوط ریلی جدید معطوف شده است، در حالی که عملکرد یک کریدور بین المللی تنها به وجود ریل بستگی ندارد.
سرعت تخلیه و بارگیری، ظرفیت ایستگاه ها، تعداد خطوط ترانزیتی، تجهیزات لجستیکی، ناوگان بار، زمان تشریفات گمرکی و هماهنگی بین دستگاه های مختلف، همگی نقش تعیین کننده ای در موفقیت یک مسیر ترانزیتی دارند.
اگر هر یک از این پیوندها ضعیف باشد، حتی بهترین مسیر ریلی هم نمی تواند جایگاه ایران را در بازار ترانزیتی بهبود بخشد.
به گفته محمدمهدی کریمی قهی، کارشناس حمل و نقل و ترانزیت، کریدور یک ترکیب سیاسی-اقتصادی-امنیتی است که همه اجزای آن باید دارای موانع همکاری و هم افزایی در حوزه های سیاسی، تجاری و لجستیکی- ترانزیتی باشد.
بازار حمل و نقل بین المللی بیش از هر چیز بر اساس زمان و هزینه رقابت می کند. صاحبان کالا مسیری را انتخاب می کنند که علاوه بر امنیت، بتوانند کالا را سریعتر و ارزانتر به مقصد برسانند. بنابراین تنها اتصال ریلی به روسیه یا جمهوری آذربایجان تضمینی برای جذب بار نخواهد بود.
اگر زمان توقف قطارها در ایستگاه ها، مرزها یا بنادر طولانی و خارج از چارچوب برنامه ریزی آنها یا خارج از کنترل باشد، صاحبان بار مسیرهای رقابتی را انتخاب می کنند. حتی اگر مسیر طولانی تر باشد. به همین دلیل توسعه زیرساخت های نرم افزاری و لجستیکی به اندازه ساخت خطوط ریلی اهمیت دارد.
یکی دیگر از الزامات موفقیت کریدور شمال – جنوب، افزایش ظرفیت شبکه ریلی کشور است. خطوط منتهی به بنادر جنوبی، مسیرهای مرکزی و مراکز لجستیکی باید مطابق با افزایش حجم محموله توسعه یابد. زیرا در غیر این صورت با تکمیل رشت – آستارا تنها بخشی از مشکل حل می شود و گره های جدیدی در سایر نقاط شبکه ایجاد می شود.
به عبارت دیگر، راهرو زمانی معنا پیدا می کند که همه اجزای آن با هم کار کنند.
یکی از چالش های اصلی توسعه حمل و نقل ریلی در ایران، رویکرد پروژه محوری به جای رویکرد شبکه ای است. راه آهن رشت – آستارا بدون شک یکی از مهمترین پروژه های ریلی کشور است اما موفقیت آن در گرو هماهنگی با سایر پروژه های زیربنایی است.
اگر توسعه خطوط ریلی، پایانه های بار، بنادر، ناوگان و مراکز لجستیکی به طور همزمان پیش نرود، ظرفیت واقعی این مسیر هرگز محقق نخواهد شد و ایران از این اهرم ضد تحریمی بهره ای نخواهد برد.
کارشناسان معتقدند راه آهن رشت – آستارا بدون شک حلقه مفقوده کریدور شمال – جنوب است، اما نباید آن را پایانی بر توسعه ترانزیتی کشور و بهره مندی از مزایای کریدور شمال – جنوب (INSTC) دانست.
آنچه می تواند ایران را به بازیگری موثر در بازار حمل و نقل منطقه و حتی اوراسیا تبدیل کند، تنها احداث خط ریلی نیست. بلکه ایجاد یک شبکه یکپارچه از زیرساخت های راه آهن، لجستیک و گمرک است. در واقع افتتاح رشت – آستارا آغاز یک فرصت بزرگ خواهد بود نه پایانی بر چالش های ترانزیتی ایران.
