«مکانیزم ماشه» را می‌توان به زلزله‌ای تشبیه کرد که اگر رخ دهد، سه ستون واردات، مونتاژ و تولید خودرو را در ایران به لرزه خواهد انداخت.
با نزدیک شدن به موعد تصمیم‌گیری درباره‌ی احتمال فعال‌سازی «مکانیزم ماشه»، نگرانی‌ها درباره‌ی آینده‌ی صنعت خودروی ایران به‌شدت افزایش یافته است. در شرایطی که فشارهای سیاسی و اقتصادی رو به افزایش‌اند، این سؤال کلیدی مطرح می‌شود که اگر این مکانیزم بار دیگر فعال شود، چه سرنوشتی در انتظار سه محور اصلی صنعت خودرو یعنی واردات، مونتاژ و تولید داخل خواهد بود؟
برای تحلیل این موضوع، با کیاداوود اسفندیاری، مشاور اقتصادی و کارشناس مسائل تحریم گفت‌وگو کرده‌ایم. او با نگاهی سناریومحور و مبتنی بر داده‌های تاریخی، اثرات مکانیزم ماشه را بر ابعاد مختلف صنعت خودرو تحلیل کرده است. متن کامل این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:
محور اول: واردات، مونتاژ و تولید داخل؛ سه خط قرمز تحریم
آقای اسفندیاری، اگر مکانیزم ماشه فعال شود، نخستین پیامد آن برای صنعت خودرو چه خواهد بود؟
در صورت فعال‌سازی مکانیزم ماشه، هر سه محور واردات، مونتاژ و تولید داخل به‌شدت آسیب خواهند دید. ابتدا واردات خودرو با بحران شدید ارز مواجه می‌شود. دولت به‌سختی می‌تواند ارز موردنیاز را تأمین کند، چراکه این مکانیزم تجارت خارجی ایران را نشانه می‌گیرد و ممکن است نه‌تنها تحریم‌ها سنگین‌تر شود، بلکه تهدیدهای نظامی هم به حاشیه‌ی امن وارد شوند.
نتیجه؟ کاهش درآمد ارزی، اختلال در واردات قطعات و مواد اولیه و به‌دنبال آن، افت تولید خودرو.
تجربه‌ی تاریخی تحریم و واردات لوکس در دولت احمدی‌نژاد
آیا در گذشته تجربه‌ی مشابهی داشته‌ایم که بتواند به پیش‌بینی بهتر کمک کند؟
قطعاً. در دوره‌ی ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد و به‌ویژه پس از صدور قطعنامه‌های شورای امنیت، کشور با کاهش حدود ۱۱ میلیارد دلاری درآمد نفتی مواجه شد. اما تصمیم‌گیران وقت، به‌جای مدیریت بهینه‌ی منابع، مسیر واردات خودروهای لوکس را در پیش گرفتند. این تصمیمات برخلاف منطق اقتصادی بود. ریچارد نفیو در کتاب هنر تحریم به همین موضوع اشاره می‌کند که چگونه ساختار حکمرانی ایران، عملاً با تحریم‌ها هم‌راستا عمل کرد.
یعنی واردات لوکس باعث تشدید اثر تحریم شد؟
بله، چون منابع کمیاب ارزی صرف کالاهای لوکس شد. از نظر روانی هم اثرات بدی داشت؛ فاصله‌ی طبقاتی را تشدید کرد، حس سرخوردگی نسبت به خودروی داخلی را افزایش داد و به‌نوعی مسئولان با منطق تحریم‌کنندگان هماهنگ‌اند. این‌طور بود که تحریم، نه‌فقط اقتصادی بلکه اجتماعی هم عمل کرد.
اثر خروج خودروسازان خارجی پس از تحریم‌های ترامپ
در سال ۱۳۹۶، با آغاز دور اول تحریم‌های دولت ترامپ، فشارها به‌شدت افزایش یافت. خودروسازانی مثل برلیانس، رنو و پژو یکی پس از دیگری ایران را ترک کردند. تولید از حدود ۱.۴ میلیون دستگاه در سال ۹۶، به کمتر از ۷۰۰ هزار دستگاه رسید.
البته باید گفت حتی همان عدد ۷۰۰ هزار، واقعی نبود؛ چراکه حدود ۱۲۰ هزار دستگاه ناقص بودند. آمار رسمی، تولید را زیاد نشان می‌داد اما در عمل، خط تولید متوقف یا نیمه‌فعال بود.
پیامدهای کاهش تولید و بحران در زنجیره‌ی تأمین
آیا جایگزینی برای این قطعات وارداتی وجود داشت؟
فعالان صنعتی تلاش کردند از مسیرهای جایگزین استفاده کنند، ولی بومی‌سازی و دور زدن تحریم‌ها زمان‌بر بود. تا سال ۱۴۰۰، قطعات از مبادی غیررسمی تأمین می‌شدند، اما کیفیت افت کرده بود و تیراژ هم همچنان پایین مانده بود. تحریم‌ها، روندهای بلندمدت را مختل می‌کردند؛ به‌ویژه وقتی قطعات در انبار می‌ماندند و تکمیل خودرو به تعویق می‌افتاد.
با روی کار آمدن دولت بایدن، شرایط چگونه تغییر کرد؟
فشارها نسبت به دولت ترامپ کمتر شد، اما آن اثر روانی باقی ماند. حتی حالا هم که صادرات نفت ایران به بیش از ۱.۷ میلیون بشکه در روز رسیده، اثر واقعی تحریم‌ها همچنان سایه‌افکنده است.
اگر ماشه فعال شود، مسیر تأمین قطعه بسته می‌شود و تولید داخلی که خودش به واردات وابسته است با بحران شدید روبه‌رو خواهد شد.
محور دوم: ورشکستگی ساختاری در خودروسازی ایران
وضعیت مالی فعلی شرکت‌های خودروسازی به‌خصوص سایپا چگونه است؟
بسیار بحرانی. مجموع زیان انباشته‌ی صنعت خودرو در ایران حدود ۲۸۰ هزار میلیارد تومان است. سایپا به‌تنهایی بیش از ۱۸۶ هزار میلیارد تومان تا پایان سال تعهدات مالی دارد، در حالی‌که درآمد پیش‌بینی‌شده‌اش حداکثر ۹۰ هزار میلیارد تومان است.
یعنی سایپا با کسری شدید نقدینگی مواجه است. حتی چک‌های بانکی‌اش برگشت خورده و حساب‌هایش مسدود شده‌اند. از این مقدار، تنها ۸ هزار میلیارد تومان از محل فروش دارایی و ۲۰ تا ۳۰ هزار میلیارد تومان از تسهیلات تأمین می‌شود.
مابقی باید از محل فروش خودرو تأمین گردد که در شرایط رکود بازار و با توجه به کاهش و حتی احتمال توقف تولید، تقریباً ناممکن است.
نقش محدود دولت و بحران واگذاری
دولت نمی‌تواند از سایپا حمایت کند؟
نه به‌طور مؤثر. قرار بود ۱۰ هزار میلیارد تومان به ایران‌خودرو و سایپا اختصاص یابد، اما سایپا فقط ۷ هزار میلیارد گرفت، آن‌هم با چک برگشتی. در نتیجه، سایپا در یک گره‌ی کور قرار دارد. سناریوی واگذاری هم مطرح شده، اما با مخالفت‌هایی روبه‌رو شده.
حتی شایعاتی درباره‌ی تلاش چینی‌ها برای تصاحب بخشی از سهام سایپا هم شنیده می‌شود.
وضعیت ایران‌خودرو بهتر است؟
اگر قیمت‌گذاری دستوری حذف شود، بله. ایران‌خودرو می‌تواند با فروش محصولاتش به قیمت واقعی، نقدینگی جذب کند. اما سوءمدیریت در گذشته، ساختارهای بنگاه را فرسوده کرده. پروژه‌های زیان‌ده، خریدهای بی‌فایده، حفظ ساختار دولتی با هزینه‌ی منابع در پروژه‌های غیراقتصادی این‌ها رمق تولید را گرفته‌اند.
محور سوم: فروپاشی تقاضا و جابه‌جایی طبقاتی در رکودی تاریخی.
تقاضای واقعی نابود شده و تقاضای سفته‌بازانه هم از بین رفته. فاصله‌ی قیمت کارخانه و بازار دیگر به ۱۰ درصد یا کمتر رسیده. در گذشته مردم به‌خاطر رانت در صف قرعه‌کشی می‌ماندند؛ حالا، خودروها در انبارها خاک می‌خورند.
شاخص‌های رکود و مرگ تقاضای مصرفی
شاخص مدیران خرید (PMI) برای صنعت خودرو در خردادماه عدد ۲۷ بوده. یعنی رکود بسیار شدید. حتی از بازار مسکن که شاخصش حدود ۴۰ بوده، هم بدتر. و پیش‌بینی می‌شود تیرماه هم افت داشته باشد.
در صورت فعال شدن ماشه، این رکود چه وضعی پیدا می‌کند؟
تشدید خواهد شد. خودرو دیگر ابزار سرمایه‌گذاری نخواهد بود. نقدینگی به‌سمت طلا، ارز یا بازارهای نقدشونده می‌رود. بازار خودرو هم‌زمان هم با رکود مواجه است، هم با تورم. این پارادوکس در اقتصاد ایران سابقه‌دار است.
وابستگی قیمت خودرو به دلار
قیمت خودرو چرا انقدر سریع بالا می‌رود؟
چون ۶۰ تا ۷۰ درصد قیمت تمام‌شده‌ی خودرو مستقیماً به دلار وابسته است. فولاد، آلومینیوم، رنگ، قطعات الکترونیکی به نرخ دلار گره خورده‌اند. وقتی دلار گران می‌شود، کارخانه ناچار به افزایش قیمت است؛ اما مشتری نیست. این یعنی توقف تولید.
تغییر الگوی مصرف و جابه‌جایی طبقاتی
مردم چطور با این شرایط کنار آمده‌اند؟
مصرف‌کننده‌ها طبقه‌به‌طبقه عقب‌نشینی کرده‌اند. کسی که قبلاً لیفان یا MVM می‌خرید، حالا به ۲۰۷ رو آورده. طبقه‌ی متوسط ۲۰۷ را رها کرده و به پراید مدل پایین بسنده کرده. بازار سقوط نکرده، چون تقاضا در لایه‌های پایین‌تر باقی مانده.
جهش استفاده از موتورسیکلت و تغییر رفتار حمل‌ونقل
این تغییرات چه نشانه‌هایی در شهر دارد؟
موتورسیکلت‌ها حالا مسیر اختصاصی خودشان را در خیابان‌ها دارند. حتی در مناطق شمالی تهران که قبلاً کمتر دیده می‌شدند. این یعنی تغییر شدید رفتار حمل‌ونقل. مردم برای حمل‌ونقل شخصی راه‌حل جایگزین پیدا کرده‌اند، ولو به قیمت خطر و کیفیت پایین.
چالش برندینگ و قیمت‌گذاری در خودروهای چینی
قیمت خودروهای مونتاژی و چینی هم تغییر کرده‌اند؟
بله. مثلاً هایما که در ۱۳۹۷ حدود ۹۰ میلیون تومان بود، مدل جدید و به‌روز آن حالا نزدیک به دو میلیارد تومان قیمت دارد. این یعنی خودروهایی که روزی اقتصادی محسوب می‌شدند، امروز لوکس هستند. حتی برندهای داخلی و چینی، ساختار برندینگ مناسبی برای چنین طیفی از قیمت ندارند.
جمع‌بندی نهایی: آینده‌ای خاکستری با احتمالات سیاه
در یک کلام، چشم‌انداز شما از آینده چیست؟
اگر مکانیزم ماشه فعال شود، واردات خودرو قطع خواهد شد. مونتاژ به‌شدت افت می‌کند. تولید داخلی هم که وابسته به واردات است، آسیب می‌بیند. به‌طور کل مسائل علوم انسانی را نمی‌توان با دقت مسائل فنی و ریاضی پیش‌بینی کرد، اما می‌توان گفت احتمال دستیابی به توافق حداکثری کمتر از ۵ درصد است. احتمال تشدید فشارها و بی‌ثباتی حدود ۲۵ درصد است و بیشترین درصد را در این بین می‌توان به توافق متوسط داد.
و آیا تاب‌آوری کشور مشابه گذشته است؟
خیر. امروز ایران دیگر ایران سال ۱۳۹۱ یا سال ۱۳۹۶ نیست. نظام بانکی، صنعت خودرو، ساختار دولت در شکنندگی شدیدند. ما حتی بدون جنگ، با بحران گاز و بدهی انباشته طرفیم. فقط زیان انباشته‌ی صنعت خودرو معادل خرید یک برند جهانی مثل «مزدا» است.
و این، فاجعه‌ای‌ست که نه از بیرون، بلکه از دل تصمیمات داخلی جوشیده. به‌بیان دیگر، مشکلات و بحران‌های آب، برق و گاز امروز کشور به‌واسطه‌ی مشوق‌های اسرائیل رخ نداده، بلکه به‌دلیل مجموعه‌ی تصمیمات اشتباه و سوءمدیریت طی چند دهه رخ داده است.
نتیجه‌گیری نهایی
حتی اگر خصوصی‌سازی انجام شود، تا زمانی‌که مداخلات سیاسی و قیمت‌گذاری دستوری ادامه داشته باشد، هیچ تغییر مثبتی رخ نمی‌دهد. باید فضا برای ورود سرمایه‌گذار واقعی باز شود.
وگرنه، «ماشه» فقط یک ماشه نیست؛ ماشه‌ای‌ست بر شقیقه‌ی صنعت خودروی ایران.
ملاقات با آخرین نسل سوناتا ؛ سدان وارداتی هرمس خودرو چه مشخصاتی دارد؟
