منتشر شده در ۲۱ شهریور ۱۴۰۵ ساعت ۱۸:۲۸
ناوگان اتوبوس حمل و نقل عمومی بین شهری و خودروهای تجاری کشور سال هاست در مسیر فرسودگی قرار گرفته و حالا به مرحله ای رسیده که هم جابه جایی مسافر و هم اقتصاد این بخش را تهدید می کند.
اتوبوس؛ ارزان ترین گزینه ای که دیگر صرفه اقتصادی ندارد
بر اساس آمارهای مطرح شده، تعداد اتوبوس های فعال بین شهری از حدود ۱۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه در سال ۱۳۹۹ به کمتر از ۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۵ رسیده است. یعنی طی حدود ۶ سال، بیش از ۹ هزار و ۵۰۰ دستگاه از ناوگان فعال خارج شده و تعداد اتوبوس های فعال بیش از ۵۵ درصد کاهش پیدا کرده است. این اتفاق را نمی توان فقط یک مشکل حمل و نقلی دانست. وقتی یک اتوبوس بین شهری مانند اسکانیا مارال مدل ۱۴۰۰ در بازار حدود ۶۰ میلیارد تومان قیمت دارد، سوال اصلی این است که یک راننده یا مالک اتوبوس با درآمد همین فعالیت، چند سال باید کار کند تا بتواند یک اتوبوس جدید جایگزین خودروی فعلی کند؟
این محاسبه حتی هزینه های روزمره فعالیت را هم در نظر نمی گیرد؛ هزینه هایی مانند لاستیک، قطعات یدکی، تعمیرات، روغن، دستمزد و سایر هزینه های نگهداری که با تورم هر سال بیشتر می شوند. از طرف دیگر، قیمت بلیت هم نمی تواند بدون محدودیت افزایش پیدا کند. نتیجه این وضعیت مشخص است؛ هزینه خرید و نگهداری خودرو بالا می رود، اما درآمد متناسب با آن رشد نمی کند. در چنین شرایطی، سرمایه گذاری در ناوگان اتوبوسرانی برای بخش خصوصی جذابیت خود را از دست می دهد و مالک اتوبوس به جای نوسازی، تلاش می کند با همان خودروی قدیمی به فعالیت ادامه دهد. وقتی این روند در مقیاس بزرگ اتفاق بیفتد، خروج اتوبوس ها از ناوگان فعال دیگر یک اتفاق موردی نیست و به یک بحران تبدیل می شود.
بحران فقط اتوبوس نیست؛ گزینه های جایگزین هم مشکل دارند
ممکن است گفته شود با کاهش تعداد اتوبوس ها، مسافران می توانند از قطار، هواپیما یا تاکسی استفاده کنند. اما مشکل اینجاست که این بخش ها هم با محدودیت های جدی روبه رو هستند.
در حمل و نقل ریلی، بخشی از ناوگان لکوموتیو و واگن ها سن بالایی دارند و نوسازی آنها هم به سرمایه گذاری سنگین و تامین قطعات نیاز دارد. حتی درباره برخی لکوموتیوهای وارد شده در دهه های گذشته نیز آمارهای متفاوتی درباره تعداد لکوموتیوهای فعال مطرح شده است.
در حمل و نقل هوایی هم محدودیت ناوگان، مشکلات تامین قطعات و افزایش هزینه بلیت باعث شده هواپیما برای بخش بزرگی از مردم جایگزین مناسبی برای اتوبوس نباشد. بنابراین وقتی ظرفیت اتوبوس کاهش پیدا می کند، تقاضا به شکل کامل به سمت سایر روش های حمل و نقل منتقل نمی شود. بخشی از مسافران توان پرداخت هزینه بیشتر را ندارند و در نهایت دوباره به سمت اتوبوس برمی گردند؛ همان ناوگانی که حالا تعداد خودروهای فعال آن به شکل قابل توجهی کاهش پیدا کرده است.
ناوگان باقی مانده زیر فشار بیشتری قرار می گیرد
کاهش تعداد اتوبوس ها فقط به معنی کم شدن ظرفیت جابه جایی مسافر نیست. وقتی تعداد خودروهای فعال کمتر می شود، فشار کاری روی اتوبوس های باقی مانده افزایش پیدا می کند. خودرویی که باید بیشتر کار کند، طبیعتا استهلاک بیشتری هم خواهد داشت. افزایش کارکرد به معنی مصرف بیشتر لاستیک، قطعات و روغن و نیاز بیشتر به تعمیرات است. در نتیجه هزینه نگهداری بالا می رود و عمر اقتصادی خودرو هم سریع تر تمام می شود.
این در حالی است که وضعیت فرسودگی ناوگان اتوبوسی کشور نیز بسیار نگران کننده است. از مجموع ۶۵ هزار و ۷۰۳ دستگاه اتوبوس در حال تردد در درون شهرها و اتوبوس های بین شهری ۵۹ هزار و ۷۶۲ دستگاه فرسوده هستند؛ یعنی ۹۰.۹ درصد ناوگان اتوبوسی در محدوده فرسودگی قرار دارد.
وضعیت مینی بوس ها نیز تفاوت چندانی ندارد. از مجموع ۱۱۱ هزار و ۱۰۸ دستگاه مینی بوس، ۹۷ هزار و ۴۵۷ دستگاه فرسوده هستند که معادل ۸۷.۷ درصد کل ناوگان است. این اعداد نشان می دهد مسئله فقط کمبود چند هزار اتوبوس نیست؛ بخش بزرگی از ناوگان موجود نیز خودش نیازمند نوسازی است.
کوچک شدن ناوگان فقط مسافر را گرفتار نمی کند
اتوبوس فقط یک وسیله برای جابه جایی مسافر نیست. پشت هر اتوبوس یک کسب و کار و مجموعه ای از مشاغل مستقیم و غیرمستقیم قرار دارد. با خروج حدود ۹ هزار و ۵۰۰ اتوبوس از ناوگان فعال، تعداد زیادی از رانندگان و کمک رانندگان تحت تاثیر قرار می گیرند. اگر برای هر اتوبوس یک راننده و یک کمک راننده در نظر بگیریم، حداقل حدود ۱۹ هزار شغل مستقیم رانندگی و کمک رانندگی در معرض تاثیر قرار می گیرد؛ البته این عدد به معنی حذف قطعی همه این مشاغل نیست. علاوه بر این، تعمیرگاه ها، تامین کنندگان قطعات، فروشندگان لاستیک، خدمات فنی و سایر مشاغل وابسته نیز از کوچک شدن ناوگان آسیب می بینند. به زبان ساده، وقتی یک اتوبوس از چرخه فعالیت خارج می شود، فقط یک صندلی از ظرفیت حمل و نقل کشور کم نمی شود؛ بخشی از یک زنجیره اقتصادی هم از کار می افتد.
مسئله اصلی؛ چه کسی قرار است ناوگان را نوسازی کند؟
مسعود پزشکیان، رئیس جمهور، بر ضرورت برقراری عدالت در حمل و نقل تاکید کرده و حتی درباره این موضوع که چه وسیله نقلیه ای برای چه جغرافیایی مناسب است، از ضرورت استفاده از نظر کارشناسان و دانشگاهیان گفته است.
اما مشکل حمل و نقل کشور فقط شناختن وسیله مناسب نیست. مسئله اصلی این است که بعد از تشخیص مشکل، چه برنامه ای برای حل آن وجود دارد. کسری حدود ۹ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس چگونه قرار است جبران شود؟ منابع مالی نوسازی از کجا تامین می شود؟ چه تسهیلاتی برای خرید خودروهای تجاری جدید در نظر گرفته شده است؟ و مهم تر از همه، مدل اقتصادی فعالیت مالک یک اتوبوس چگونه قرار است اصلاح شود؟
اگر پاسخ این سوال ها مشخص نباشد، حتی واردات یا تولید تعدادی اتوبوس جدید هم نمی تواند مشکل را برای مدت طولانی حل کند. چون خودروی جدید دوباره وارد همان چرخه اقتصادی می شود؛ خودرویی با قیمت بالا، هزینه نگهداری بالا و درآمدی که امکان جبران هزینه سرمایه گذاری را ندارد.
بحران حمل و نقل، نتیجه بحران اقتصاد خودروهای تجاری است
آنچه امروز در ناوگان بین شهری می بینیم، نتیجه یک مشکل یک ساله یا دو ساله نیست. سال ها افزایش قیمت خودروهای تجاری، تورم، رشد هزینه قطعات و لاستیک، محدودیت های ارزی، تحریم، دشواری واردات و سیاست های نوسازی، اقتصاد این بخش را تحت فشار قرار داده است. وقتی قیمت یک اتوبوس به ده ها میلیارد تومان می رسد اما درآمد حاصل از فعالیت آن اجازه جایگزینی خودرو را نمی دهد، چرخه نوسازی متوقف می شود. خودروها پیرتر می شوند، هزینه تعمیرات بالا می رود، تعداد خودروهای فعال کاهش پیدا می کند و در نهایت مسافر با کمبود وسیله و افزایش هزینه سفر مواجه می شود.
به همین دلیل، آینده حمل و نقل بین شهری کشور از چیزی که امروز دیده می شود نگران کننده تر است. اگر برای اقتصاد خودروهای تجاری و تامین مالی نوسازی ناوگان چاره ای پیدا نشود، مشکل فقط کمبود بلیت اتوبوس نخواهد بود؛ بلکه ظرفیت جابه جایی مسافر، اشتغال و حتی بخش هایی از اقتصاد کشور تحت تاثیر قرار می گیرد. مسئله اصلی دیگر این نیست که آیا ناوگان بین شهری فرسوده شده است یا نه؛ همه آمارها این را نشان می دهند. سوال این است که چه کسی و با چه منابعی قرار است این ناوگان را دوباره سرپا کند؟
