در ادبیات اقتصادی ایران، «داخلی‌سازی» دیگر یک واژه صرفاً فنی نیست؛ بلکه به مانیفستی برای خودکفایی بدل شده‌است.
هر خودرویی که برای مونتاژ شدن در ایران انتخاب و تایید می‌شود باید پس از گذشت مدتی کوتاه و چند نمونه کاملا وارداتی به سراغ داخلی‌سازی رود، این فرایند معمولا با تعویض لاستیک‌ها و شیشه‌های خودرو با نمونه‌های تولید داخل آغاز می‌شود. نکته‌ای که در مودر داخلی‌سازی خودروهای مونتاژی در ایران دردناک است این است که با وجود سابقه چندین دهه مونتاژ در کشور هیچ‌گاه کیفیت قطعات مونتاژی در کشور ما با نمونه اصلی کشور مبدا به مرز برابری کامل نرسید یا با اغماض شاید به برابری رسید، اما نمونه ایرانی هیچ‌گاه در سری‌های بعدی نیز نتوانست حتی در یک محصول بهتر از نمونه خارجی شود.
در سوی دیگر ماجرا اما، وزارت صمت، با ابلاغ آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های گوناگون سال‌هاست که درصدد افزایش میزان داخلی‌سازی خودروهاست. اما مشکل جایی رخ داد که وزارت صمت متر و خط‌کش خود را برای بهبود و توسعه داخلی‌سازی بر مبنای کمیت و درصد «ساخت داخل» گذاشت و نه متر کیفیت و ارتقای درست زیرساخت‌ها.
آنچه که امروز از آن به عنوان موفقیت در داخلی‌سازی یاد می‌شود تنها رشد میزان و حجم است. اما پرسش اساسی این‌جاست: آیا مصرف‌کننده، که با مشکلات کیفی، ایمنی و دوام خودروها دست به گریبان است، برای این آمارها ارزشی قائل است؟
قطعه ایرانی؛ نه الزاماً باکیفیت، نه الزاما ارزان
بسیاری از خریداران اذعان دارند که قطعات داخلی‌سازی‌شده، نه تنها مزیت رقابتی نسبت به نمونه‌های وارداتی ندارند، بلکه در بسیاری موارد از قطعات چینی درجه‌دو نیز ضعیف‌ترند. وقتی خودرویی با پیشرانه معتبر جهانی، اما لاستیک و شیشه ضعیف داخلی به بازار عرضه می‌شود، آنچه به گوش می‌رسد نه نوید خودکفایی، بلکه پژواک وعده‌هایی است که تحقق نیافته‌اند.
این عامل باعث شده تا مشتریان خودرویی با قیمت ۳ میلیارد تومان را خریداری کنند، اما هندلینگی با کیفیت نصف قیمت این خودروها را دریافت کنند، در نتیحه در اولین فرصت با پرداخت هزینه‌ای ناروا اقدام به تعویض تمام لاستیک‌های خودروی خود می‌کنند.
تجربه تندر ۹۰ ؛ خاطره‌ای نیمه‌کامل از یک تلاش ملی
پروژه تندر ۹۰ همواره به‌عنوان نقطه عطفی در تلاش برای داخلی‌سازی قطعات معرفی شده است؛ خودرویی که بخشی از قطعاتش با الگوی نمونه فرانسوی، در داخل تولید شد. اما باید گفت «مشابه‌سازی»، الزاماً به معنای «کیفیت برابر» نیست. حتی تندر ۹۰ نیز به استانداردهای واقعی رنو دست نیافت اما بسیار به آن نزدیک شد. در خودروهای بعدی، به‌ویژه مدل‌های چینی، درصد ساخت داخل به‌طور میانگین به ۲۰ تا ۲۵ درصد محدود شد، آن‌هم با فشار سیاسی برای حفظ عدد، نه با هدف ارتقای کیفیت.
این سوال پیش می‌آید: اگر موفق‌ترین پروژه داخلی‌سازی ایران در بهترین حالت تنها به «مشابه‌سازی» رسید، چگونه می‌توان انتظار داشت سایر پروژه‌ها، که از ابتدا با ضعف‌های مهندسی و کیفی آغاز شدند به سطح بالاتری از کیفیت برسند؟
مونتاژ به‌مثابه ایستگاه پایانی؛ تجربه‌ای متفاوت از جهان
در بسیاری از کشورهایی که تجربه موفق صنعتی شدن را از سر گذرانده‌اند؛ از کره‌جنوبی و ترکیه تا هند، مونتاژ تنها مرحله‌ای گذرا برای انتقال فناوری و توسعه زیرساخت‌های بومی بود. اما در ایران، مونتاژ نه مسیر، بلکه تبدیل به کشتی‌ای لنگر انداخته در ساحل بحران‌ها شده‌است.
شمشیر دولبه مونتاژ، تعارض اشتغال و کیفیت
واقعیت این است که کیفیت قطعات ایرانی با نمونه‌های خارجی قابل قیاس نیستند، اما از سوی دیگر این مونتاژ با هر کیفیتی منجر به اشتغال و چرخش درآمد در سیستم تولید کشور است، موضوعی که چالش اصلی را رقم زده گمراهی اذهان بر سر دوراهی انتخاب یکی از این راه‌هاست.
واقعیت این است که تا زمانی که صنعت مونتاژ به این شکل بخواهد به فعالیت خود ادامه دهد، نمی‌توان انتظار گسترش صنعت و همچنین توسعه پایدار زیرساخت‌ها را داشت و بیشتر انرژی صنعت باید صرف رفع بحران شود، به‌جای توسعه.
از اصلی‌ترین چالش‌‌ها و تعارض‌های داخلی‌سازی خودروهای مونتاژی در ایران می‌توان به این موارد اشاره کرد:
بهره‌وری ناپایدار:
تمرکز بر مونتاژ، یعنی حذف یا تضعیف بخش‌هایی مانند تحقیق و توسعه، طراحی مهندسی و ارتقای زیرساخت. در چنین شرایطی، سهم صنعت خودرو در رشد بهره‌وری کل عوامل (TFP) بسیار ناچیز است.
رکود فناوری و نبود نوآوری:
سود آنی حاصل از مونتاژ، انگیزه سرمایه‌گذاری در حوزه‌هایی چون طراحی، تست و توسعه فناوری را تضعیف کرده است. نتیجه، چرخه‌ای از تولید انبوه با کیفیت پایین است که نمی‌تواند پاسخ‌گوی نیازهای بازار رقابتی باشد.
اشتغال کم‌عمق و کوتاه‌مدت:
مونتاژ ممکن است فرصت‌های شغلی موقت ایجاد کند، اما این مشاغل عمدتاً برای نیروهای نیمه‌ماهر است و ارزش افزوده پایینی دارد. مسیر توسعه نیازمند تربیت نیروی متخصص و پایدار است. البته این موارد مربوط به تعریف عمومی مونتاژ است و در برخی کارخانه های مونتاژ هم عمق داخلی سازی با کیفیت بالاست و هم نیروهای متخصص را در خطوط تولید می بینیم.
اشتغال یا سراب اشتغال؟
یکی از استدلال‌های پرتکرار برای داخلی‌سازی، اشتغال‌زایی است. اما اشتغال‌هایی که در خطوط مونتاژ ایجاد می‌شوند، غالباً پروژه‌ای و کم‌دوام‌اند. افزون بر آن، این فرصت‌ها معمولاً مهارت‌های قابل انتقالی تولید نمی‌کنند و حقوق پایین و چشم‌انداز شغلی محدودی دارند. در همین حال، حوزه‌هایی چون طراحی مهندسی، نرم‌افزارهای خودرویی، یا تولید قطعات پیچیده، هیچ‌گاه به‌طور جدی مورد توجه قرار نگرفته‌اند.
شرکت‌ها زمانی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها خواهند داشت که چشم‌انداز سودآوری واقعی در تحقیق و توسعه وجود داشته باشد و نه فقط واردات سریع و مونتاژ کم‌عمق.
جمع‌بندی: کیفیت به‌جای کمیت؛ احترام به مصرف‌کننده
وسواس بر درصد ساخت داخل، اگر بدون پشتوانه فناوری و کیفیت باشد، سرانجامی جز عددسازی نخواهد داشت. عددهایی که نه کیفیت را تضمین می‌کنند، نه اعتماد مشتری را جلب. مسیر توسعه از احترام به مصرف‌کننده آغاز می‌شود و این احترام، نه در شیشه داخلی یا پلاستیک تزئینی، بلکه در ایمنی، دوام و عملکرد خودرو معنا می‌یابد.
صنعت خودروی ایران باید از ویترین‌های خودکفایی صوری فاصله بگیرد و به آیینه‌ای از توسعه واقعی بدل شود.
