نفس‌های آخر کامیون‌های فرسوده زیر فشار اسقاط

منتشر شده در ۱۸ مرداد ۱۴۰۵ ساعت ۱۲:۲۳

کامیون‌های فرسوده با محدودیت سوخت، بارنامه و فعالیت روبه‌رو می‌شوند؛ اما اجرای این سیاست بدون جایگزینی و تسهیلات، می‌تواند ظرفیت حمل‌ونقل را کاهش دهد.

کامیون فرسوده فقط یک خودروی قدیمی نیست

به گزارش آخرین خودرو، آیین‌نامه جدید دولت درباره مدیریت خودروهای فرسوده که ۱۲ مرداد ۱۴۰۵ در هیئت وزیران تصویب شده، برای کامیون و کشنده فرسوده محدودیت‌های جدی در نظر گرفته است؛ از سوخت گرفته تا بارنامه، باربرگ، ثبت پیمایش و فعالیت در شهرها. اما کامیون با خودروی سواری تفاوت اساسی دارد. کامیون و کشنده وسیله کار هستند و بخش بزرگی از حمل بار و جابه‌جایی کالا در کشور بر دوش آنها و رانندگانشان است. بنابراین خروج یک کامیون از ناوگان فقط خارج کردن یک خودروی قدیمی نیست؛ ظرفیت حمل بار هم از بین می‌رود. این موضوع زمانی مهم‌تر می‌شود که ناوگان سنگین همین حالا با مشکلاتی مانند سهمیه گازوئیل، بیمه رانندگان و وضعیت نامناسب جاده‌ها روبه‌رو است. در چنین شرایطی، اگر دولت برای خروج کامیون فرسوده فشار بگذارد اما جایگزین مناسب و تسهیلات کافی فراهم نکند، نتیجه لزوماً نوسازی نخواهد بود.

بارنامه و سوخت؛ دو اهرم اصلی دولت

بر اساس آیین‌نامه، دستگاه‌های اجرایی باید برای کامیون و کشنده باری با ظرفیت اسمی ۲۰ تن و بالاتر که به سن فرسودگی رسیده‌اند، از ارائه برخی خدمات خودداری کنند.

برای خودروهای تجاری فرسوده همچنین حمل بار و مسافر در کلان‌شهرها و ورود به مناطق کم‌انتشار آلاینده یا LEZ ممنوع می‌شود. سکوهای حمل بار و مسافر نیز نباید از خودروهای رسیده به سن فرسودگی استفاده کنند. در نتیجه، محدودیت فقط به کارت سوخت ختم نمی‌شود؛ فعالیت اقتصادی کامیون هم هدف قرار گرفته است.

۵۰ سال از کجا آمده است؟

در جدول محدودیت سوخت، چهار گروه سنی مشخص شده‌اند:

بنابراین ۵۰ سال پایین‌ترین بازه سنی جدول است؛ اما این به معنی قطع فوری سهمیه همه کامیون‌های ۵۰ ساله نیست. زمان اجرا باید در شیوه‌نامه و برنامه جداگانه مشخص شود.

در این میان سه عدد را نباید با هم اشتباه گرفت:

۵۰ سال:  پایین‌ترین بازه سنی محدودیت سوخت

۲۰ تن:  اولویت نخست اجرای طرح

۵۰ تن:  آستانه ظرفیت اسمی در بخش خدمات حمل‌ونقل

مصوبه می‌گوید برنامه محدودیت باید با توجه به ظرفیت تولید داخل و واردات تنظیم شود و اجرای طرح ابتدا برای ناوگان بالاتر از ۵۰ تن باشد. همین بند یک سؤال مهم ایجاد می‌کند: آیا کشور به اندازه کامیون‌هایی که قرار است خارج شوند، کامیون جایگزین دارد؟

مشکل فقط تعداد کامیون‌های فرسوده نیست

در کشور فقط کامیون و کشنده فرسوده وجود ندارد. سواری، وانت، ون، مینی‌بوس، اتوبوس و دیگر خودروها نیز نیازمند نوسازی هستند. بنابراین اگر قرار است منابع تولید، واردات و تسهیلات برای نوسازی مصرف شود، باید مشخص باشد کدام ناوگان در اولویت است. نمی‌توان کامیون فرسوده را صرفاً با یک خودروی جدید دیگر جایگزین کرد. خودروی جایگزین باید از نظر کاربری و ظرفیت بتواند همان وظیفه را انجام دهد. اگر خروج کامیون از ناوگان سریع‌تر از ورود کامیون جدید باشد، نتیجه می‌تواند کاهش ظرفیت حمل بار باشد؛ نه نوسازی کامل ناوگان.

همه کامیون‌های فرسوده ارزش یکسانی ندارند

یکی از نکات مهم آیین‌نامه، تفاوت تعداد گواهی اسقاط برای خودروهای مختلف است:

به این ترتیب، اسقاط خودروهای مختلف ارزش اقتصادی یکسانی ندارد. همین مسئله می‌تواند در بازار اسقاط یک انگیزه ایجاد کند: خودروهایی که گواهی بیشتری تولید می‌کنند، جذاب‌تر شوند. پس اگر قرار است اسقاط مبنای نوسازی باشد، اولویت نباید فقط بر اساس تعداد گواهی تعیین شود. نوع خودرو، میزان فرسودگی، نقش آن در حمل‌ونقل و امکان جایگزینی نیز باید دیده شود.

برای اسقاط کامیون دو مشوق در نظر گرفته شده است

دولت برای کامیون و کشنده اسقاطی، علاوه بر گواهی اسقاط، گواهی صرفه‌جویی سوخت هم در نظر گرفته است. این گواهی در بازار بهابازار انرژی قابل پذیرش است، اما مقدار آن هنوز مشخص نیست و قرار است بر اساس عواملی مانند سن خودرو، ارزش بازار و ویژگی‌های خودرو تعیین شود. شیوه‌نامه این بخش باید حداکثر ظرف دو ماه پس از ابلاغ آیین‌نامه تدوین شود. برای دریافت گواهی صرفه‌جویی نیز کارت سوخت فعال، تأیید کارت توسط شرکت ملی پالایش و پخش، مالکیت ایرانی و ابطال کارت سوخت پس از اسقاط لازم است.

واردات و تولید هم به اسقاط وصل شده‌اند

واردکنندگان کامیون و کشنده باید پیش از ثبت سفارش متعهد به ارائه گواهی اسقاط شوند. برای کامیون‌های سنگین تجاری و عمومی وارداتی صفرکیلومتر نیز تعداد گواهی بر اساس رتبه انرژی و قیمت اظهارشده گمرکی تعیین شده است:

برای آمبولانس، آتش‌نشانی، یگان حفاظت محیط زیست و خودروهای نظامی، امنیتی و انتظامی، میزان گواهی معادل ۲۵ درصد جدول مربوطه است. در تولید داخلی نیز به ازای هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، یک گواهی اسقاط لازم است؛ یعنی تعهد اسقاط معادل ۲۵ درصد تولید ماهانه است. اگر گواهی اسقاط در سامانه تأمین نشود، تولیدکننده می‌تواند ۱.۵ درصد به مأخذ مقرر در قانون مالیات بر ارزش افزوده را به صندوق پرداخت کند.

پنج سال فرصت برای خروج

برای مالک خودروی فرسوده یک فرصت موقت نیز در نظر گرفته شده است. اگر مالک در سامانه ثبت‌نام کند و آمادگی خود را برای اسقاط اعلام کند، می‌تواند با رعایت اولویت‌ها، حداکثر تا پنج سال و تا زمان فراهم شدن شرایط و تسهیلات اسقاط، از محدودیت‌های خودروی فرسوده مستثنی شود. اما اگر شرایط اسقاط و تسهیلات فراهم شود و مالک خودرو را خارج نکند، محدودیت‌ها دوباره اعمال می‌شوند.

سؤال اصلی؛ اسقاط یا نوسازی؟

در ظاهر، مسیر آیین‌نامه روشن است: کامیون فرسوده باید از چرخه خارج شود و برای اسقاط آن گواهی و مشوق در نظر گرفته شده است. اما مسئله اصلی بعد از اسقاط شروع می‌شود. کشور باید هم‌زمان بتواند کامیون جایگزین تولید یا وارد کند، تسهیلات خرید بدهد و اولویت خروج ناوگان را مشخص کند.

اگر این سه موضوع هم‌زمان پیش نروند، ممکن است تعداد خودروهای اسقاط‌ شده بالا برود اما تعداد خودروهای جایگزین به همان اندازه رشد نکند. این موضوع برای کامیون اهمیت بیشتری دارد؛ چون خروج یک کامیون فقط یک خودرو را از جاده کم نمی‌کند، بلکه بخشی از ظرفیت حمل بار و درآمد یک راننده را هم از بین می‌برد. بنابراین سیاست درست، صرفاً افزایش اسقاط نیست. اسقاط باید با جایگزینی متناسب، تسهیلات کافی و اولویت‌بندی ناوگان پیش برود. وگرنه ممکن است به جای نوسازی ناوگان، فقط بخشی از ظرفیت حمل‌ونقل کشور را حذف کنیم.