تخیل هوانوردی و خوش بینانه

براساس اعلام خبرنگار اقتصادی آژانس خبری TASNIM ، ناوگان هوایی ایران در حال حاضر حدود ۱۳۰ هواپیما دارد ، در حالی که در دهه ۱۹۸۰ تعداد هواپیماهای فعال به ۲۰۰ نفر رسیده است. سهم ایران ایر از ناوگان ۴۵ ٪ ، ماهان ۲۰ ٪ و سایر هواپیمایی خصوصی در کل ۳۵ درصد است. میانگین هواپیما بیش از ۲۰ سال است ، تقریباً دو برابر استاندارد جهان. این فرسودگی هزینه نگهداری و مصرف سوخت را افزایش داده و نگرانی های جدی در مورد ایمنی و کیفیت خدمات ایجاد کرده است.

درآمد شرکتهای هواپیمایی عمدتاً از پروازهای داخلی ساخته می شود و حدود ۶۰ درصد از کل بودجه را تشکیل می دهد. پروازهای بین المللی ۲۵ درصد و حدود ۱۰ درصد است. لوازم جانبی تنها پنج درصد از کل درآمد را در بر می گیرند ، در حالی که در بسیاری از کشورها ستون اصلی درآمد است. از طرف دیگر ، هزینه های بیشتری برای عملیات و سوخت هزینه می شود که تقریباً نیمی از کل هزینه ها را پوشش می دهد. پس از آن ، حقوق با ۳۰ ٪ سهم و نگهداری و تعمیر با ۱۵ ٪ بالاترین هزینه را تشکیل می دهد.

پروازهای عبور ؛ فرصت نیمه فعال

موقعیت جغرافیایی ایران پتانسیل عظیمی را برای جذب پروازهای عبور بین اروپا و آسیا ایجاد کرده است. ظرفیت نظری کشور حدود ۲۰۰ پرواز در روز تخمین زده می شود ، اما در عمل فقط ۸۵ پرواز از آسمان ایران عبور می کند. درآمد این بخش سالانه حدود ۱۲۰ میلیون دلار است. با این حال ، ضعف تجهیزات ناوبری ، سیستم های رادار قدیمی و محدودیت های سیاسی مانع از بهره برداری کامل از این ظرفیت شده است. بازگشت تحریم ها همچنین باعث کاهش سهم شرکت های هواپیمایی اروپایی و وابستگی ایران به شرکت های آسیایی ، به ویژه روسی و چینی شده است.

فرودگاه ها ؛ از سودآوری محدود تا ضرر

از ۵۴ فرودگاه در کشور ، تنها ۶ فرودگاه اصلی از جمله امام خمینی ، مهرباد ، مشهاد ، اصفهان ، شیراز و تبریز سودآور هستند. فرودگاه امام خمینی با درآمد سالانه حدود ۸۰۰ میلیارد تومانس و سود خالص ۱۵۰ میلیارد تومانس و مهرباد با سود خالص ۷۰ میلیارد تومن. در مقابل ، ۴۴ فرودگاه منطقه ای ضرر دارند و هر ساله به یارانه های عملیاتی نیاز دارند.

شاخص های بهره وری نیز بسیار امیدوار کننده نیستند. نرخ شغل ظرفیت فرودگاه های کشور حدود ۴۵ درصد است ، در حالی که استاندارد جهانی نزدیک به ۷۰ درصد است. درآمد هر مسافر فقط ۴۵۰۰۰ تومان است که تقریباً نیمی از میانگین منطقه ای است. چنین ارقام نشان می دهد که به جای گسترش زیرساخت های کمی ، بهره وری و استفاده بهینه از ظرفیت های موجود باید متمرکز شود.

نقاط قوت ، ضعف ، فرصت ها و تهدیدها

این صنعت از نقاط قوت مهمی مانند موقعیت جغرافیایی ممتاز ، بازار بزرگ داخلی ، منابع انسانی تخصصی و زیرساخت های نسبی فرودگاه برخوردار است. در مقابل ، نقاط ضعف مانند ناوگان فرسوده ، کمبود بودجه ، عقب ماندگی فناوری اطلاعات و عدم توجه بین بخش ها وجود دارد. فرصت هایی مانند رشد تقاضای داخلی ، توسعه گردشگری و افتتاح سیاسی آینده وجود دارد ، اما تهدیداتی از قبیل تحریم های بین المللی ، افزایش رقابت فرودگاه های منطقه ای و افزایش هزینه های عملیاتی سایه ای سنگین بر صنعت ایجاد کرده است.

قانون ویژه شرکت فرودگاه ویژه

در سال ۲۰۱۶ ، با امیدهای توافق نامه Brajam ، قانون ویژه فرودگاه ها و ناوبری هوایی تصویب شد. این قانون بر اساس دیدگاه ورود ۳۰۰ هواپیمای جدید بنا شده است. هواپیماهایی که ایران ایر ، ماهان و سایر شرکتهای هواپیمایی برنامه های جدی برای خرید داشتند و توسعه فرودگاه ها و سیستم های ناوبری متناسب با آن طراحی شده است.

اما با خروج ایالات متحده از کارگزاری و بازگشت تحریم ها ، قراردادهای خرید برداشته شد ، پروازهای بین المللی ۴۰ ٪ کاهش یافت و برخی از پروژه های توسعه نیمه آمیز از بین رفتند. در چنین شرایطی ، اجرای قانون برای دوره شکوفایی طراحی شده است و نه به صنعت ، بار مالی و ساختاری جدیدی را ایجاد می کند. سوال مهم امروز این است: آیا صرف هزینه منابع محدود کشور برای توسعه فرودگاه ها و زیرساخت هایی که تقاضای کافی ندارند ، منطقی است؟

صنعت حمل و نقل هوایی بیش از ۴۵۰۰۰ نفر را مستقیماً و بیش از ۱۲۰،۰۰۰ به طور غیر مستقیم به کار گرفته است. با این حال ، معیشت کارمندان در سالهای اخیر تضعیف شده است. قدرت خرید آنها بیش از ۳۰ درصد در مقایسه با سال ۱۳۹۶ کاهش یافته است و مهاجرت خلبانان و کارشناسان فنی به شکلی رو به رشد افزایش می یابد. در طول سه سال گذشته ، تقریباً یک چهارم از خلبانان باتجربه کشور مهاجرت کرده اند و بسیاری از تکنسین ها این صنعت را ترک کرده اند. این روند به وضوح آینده منابع انسانی هواپیمایی ایران را تهدید می کند.

از آنجا که فشار اقتصادی همه کارمندان صنعت را وزن می کند ، توجه ویژه به سطح دستمزد یا مزایای یک شرکت یا سازمان خاص بدون هیچ گونه توجیهی ساختاری در واقع باعث ایجاد شکاف و نارضایتی در سراسر بدن خواهد شد. مگر اینکه شرایط دوباره برقرار شود ، مانند ورود گسترده هواپیما یا تأمین منابع خارجی – که توجیه اجرای چنین سیاست هایی است. در غیر این صورت ، تفاوت معنی داری بین پرداخت ها می تواند پیامدهای امنیتی و اجتماعی داشته باشد.

تجربه تاریخی همچنین نشان داده است که در سایت های بحرانی ، منافع جمعی پرسنل فقط با استفاده از ظرفیت های فراگیر تر حفظ می شود ، نه با اصرار بر مسیری که برای منافع گروهی محدود طراحی شده است.

حال سوال اصلی این است که چگونه عدالت در پرداخت باید اجرا شود؟ آیا شما مبتنی بر برابری و همان افزایش حقوق یا متناسب با مشکلات مختلف ، مسئولیت ها و تخصص ها هستید؟ بررسی کشورهایی که دارای ترافیک هوایی مشابه ایران هستند ، نشان می دهد که موفقیت آنها دو عامل بوده است. اول ، ایجاد یک سیستم خدمات عادلانه و شفاف ، حفظ انگیزه و امید به متخصصان حمل و نقل هوایی ، از جمله خطوط هوایی و ارائه دهندگان خدمات هوافضا.

یادداشت مقاله ۵۷ برنامه توسعه هفتم: امید جدید یا …؟

در الگوی جدید قانون برنامه توسعه هفتم ۱۴۰۳-۱۱۴۰۷ ، یادداشت مقاله ۵۷ این نقش تعیین کننده در فرودگاه و فرودگاه دارد. با توجه به این یادداشت:

1. دولت مجاز است با حفظ مالکیت دولت در بخش خصوصی یا دولتی یا مشارکت داخلی و خارجی ، فرودگاه های کشور (به جز نیروهای مسلح) را مدیریت کند.
2. دولت مجاز به پذیرش سرمایه گذاری در بخش خصوصی و خارجی به منظور تأمین مالی و گسترش زیرساخت ها و بهبود خدمات فرودگاه و به نوبه خود ، حق سرمایه گذاری در سرمایه گذاری است.
3. در کنار اینها ، دولت مجاز به پرداخت ۱۰ یورو با نرخ ارز برای پروازهای خارجی و واریز به یک حساب ویژه در خزانه داری (به جز مسافران زیارتی) است.
4. این یادداشت همچنین به وزارت راه و توسعه شهری داده است تا مطابق با اصول قانونی و ساختار مالی ارائه شده ، خرید یا اجاره هواپیما و هلیکوپتر را از منابع داخلی یا خارجی برای شرکتهای هواپیمایی ایران فراهم کند.
5. در بخش دیگر ، به دولت مجاز است سازمان های نظارتی و نظارتی فوق العاده ای را در زمینه فرودگاه ها و حمل و نقل هوایی برای تقویت نقش نظارتی با تقویت منابع انسانی متعهد و توانمند تعیین کند.

در صورت اجرای صحیح ، این یادداشت می تواند ظرفیت های جدیدی را در انتقال مدیریت ایجاد کند ، سرمایه خارجی را جذب کند ، ساختار بهره برداری را آزاد کند و انگیزه بخش خصوصی را ایجاد کند. اما نکته اساسی این است که همه این قدرتها بدون قید و شرط نیستند: آنها به حقوق قانونی کارمندان ، حفظ مالکیت دولت و استانداردهای امنیتی و مذهبی بستگی دارند.

با این حال ، در شرایط فعلی که صنعت حمل و نقل هوایی تحت بار تحریم ها ، کسری منابع و ضعف های ساختاری قرار دارد ، اجرای این یادداشت ها نیاز به ارزیابی دقیق خطرات و عدالت تضمین شده در بهره برداری دارد. در غیر این صورت ، این احتمال وجود دارد که قدرت های جدید اجاره و تبعیض را در صنعت تقویت کنند.

صنعت حمل و نقل هوایی می تواند به جای تکیه بر قوانینی که مبانی اقتصادی آنها در واقع از بین رفته است ، می تواند از ظرفیت های برنامه توسعه هفتم استفاده کند. توجه داشته باشید ماده ۵۷ این برنامه پوشش همه ذینفعان صنعت را بدون هیچ گونه تبعیض یا انحصاری خاص امکان پذیر می کند. این رویکرد بیشتر مطابق با اولویت های واقعی اقتصاد کشور است و از نظر پایداری مالی اقتصادی تر است.

با تمرکز بر بهبود بهره وری فرودگاه ، گسترش پروازهای عبور ، افزایش درآمد غیر درآمد ، سرمایه گذاری فناوری ناوبری و از همه مهمتر ، توانمندسازی منابع انسانی می تواند یک استراتژی واقع بینانه تر از تکیه بر توسعه پرهزینه و ناکارآمد باشد.

تجزیه و تحلیل جامع از وضعیت حمل و نقل هوایی ایران نشان می دهد که این صنعت در یک نقطه تعیین کننده قرار دارد. در حالی که تحریم ها در حال ادامه است ، ناوگان فرسوده و بودجه محدود است ، نباید اولویت اصلی اجرای قوانین بر اساس تصور خوش بینانه سالهای پس از نهایی باشد. صنعت حمل و نقل هوایی ، مهمتر از همه ، یک دیدگاه جامع ، توزیع عادلانه منابع و تمرکز بر کارآیی است.

حفظ ناوگان موجود ، بهبود معیشت کارمندان ، افزایش بهره وری فرودگاه و استفاده از ظرفیت قانونی جامع تر می تواند صنعت را در کوتاه مدت پایدار نگه دارد. در میان مدت ، توسعه تدریجی پروازهای عبور و مشارکت های منطقه ای مهم خواهد بود و در طولانی مدت چشم انداز تبدیل ایران به یک مرکز منطقه ای. اما این مسیر فقط در صورتی که عدالت معیشت ، همبستگی درون سکولار و ظاهری فراگیر جایگزین تصمیمات متقاطع و تبعیض آمیز آسفالت شود.

پایان پیام/