تاکسی‌های دیروز، سیاست‌های امروز؛ گازسوزی که دود شد، اتوماتی که نیامد – (قسمت ۶)

منتشر شده در ۲۵ تیر ۱۴۰۴ ساعت ۱۷:۳۰

در کشوری با دومین ذخایر گاز دنیا، تاکسی‌های پرمصرف بنزینی، بدون گیربکس اتومات و با میانگین سنی بالا، همچنان در خیابان‌ها می‌چرخند.

 دوگانه‌سوز شدن تاکسی‌ها؛ فرصتی که دود شد

در کشوری که دومین دارنده منابع گاز طبیعی جهان است، منطقی‌ترین مسیر توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، بهره‌گیری از سوخت گاز طبیعی فشرده (CNG) بوده و هست. به‌ویژه برای تاکسی‌ها که جزو پرمصرف‌ترین وسایل نقلیه شهری محسوب می‌شوند، الزام به تولید دوگانه‌سوز می‌توانست یک تغییر استراتژیک در مصرف سوخت کشور ایجاد کند.

اما سیاست‌گذار نه الزام را جدی گرفت، نه آینده را دید. خودروسازان نیز عملاً هیچ تعهدی برای دوگانه‌سوز کردن خودروها نداشتند و هنوز هم ندارند. درحالی‌که از زمان توقف تولید پژو ۴۰۵ و عرضه سمند با موتور EF7، این فرصت وجود داشت تا نسخه پایه‌گاز EF7 که اساساً با نگاه به مصرف گاز طراحی شده، تقویت و به خط تولید بازگردانده شود.

اما مهم‌تر از آن، ایران‌خودرو می‌توانست یک قدم جلوتر برود و این پیشرانه را برای استفاده تمام‌گازسوز بهینه کند؛ یعنی با حذف کامل باک بنزین و طراحی یک خودرو که فقط با گاز کار می‌کند، ظرفیت صندوق عقب و فضای باک را به شکل کامل به مخازن گاز اختصاص دهد. نهایتاً اگر هم نیاز به سوخت اضطراری بود، می‌شد یک باک ۱۵ یا ۲۰ لیتری اضطراری فقط برای مواقع خاص در نظر گرفت، نه چیزی بیشتر.

این یعنی طراحی یک خودروی کاملاً گازسوز با اولویت‌های مشخص برای ناوگان حمل‌ونقل عمومی:

با اختلاف چشم‌گیر قیمت گاز و بنزین، رانندگان تاکسی بدون لحظه‌ای درنگ، این خودرو را با سرعت هر چه بیشتر می‌خریدند. در واقع خودرویی ساخته می‌شد که برای نخستین بار نه از دل یک خودروی سواری خانواده، بلکه با طراحی اختصاصی برای تاکسی بودن متولد می‌شد. اما در نهایت، همان موتور گازسوز، به صورت دوگانه روی خودرو سوار شد و آن هم با کیفیت ناپایدار و حجم مخزن محدود، بدون تغییر جدی در پلتفرم یا کاربری خودرو. فرصتی که می‌توانست به یک استاندارد ملی در حمل‌ونقل عمومی تبدیل شود، دود شد و رفت هوا.

در طرح پیشنهادی، باک بنزین ۷۰ لیتری سمند کاملاً حذف و زیر کف صندوق جایگزین یک مخزن کمپوزیتی CNG می‌شود، به‌همراه دو مخزن ۷۰ لیتری دیگر زیر شاسی‌—بدون دست‌زدن به فضای صندوق یا حذف زاپاس. این سه مخزن مجموعاً ۲۱۰ لیتر «آب‌نما» دارند (معادل بیش از ۲۵۰۰ لیتر گاز در فشار اتمسفر)، که شعاع حرکتی خودرو را تا حدود ۴۰۰۰ کیلومتر با یک پر کردن نگه می‌دارد و هزینه سوخت را برای این مسافت به زیر ۲۰۰ هزار تومان می‌رساند؛ آن هم با حفظ کامل صندوق عقب، زاپاس و ایمنی راننده. البته چنین خودرویی از نظر مهندسی نیاز به طراحی ویژه داشت تا ایمنی به هر طیق حفظ شود.

تحلیل اقتصادی جدول: انتخاب راننده مشخص است

بررسی جدول هزینه و پیمایش خودروهای مختلف سمند با یک بار سوخت‌گیری، یک نکته روشن و غیرقابل انکار دارد: خودروی تمام‌گازسوز، اقتصادی‌ترین گزینه برای راننده تاکسی است.

از نگاه یک راننده تاکسی، که روزانه مسیرهای طولانی طی می‌کند و هر هزار تومان اضافه، مستقیم از سود روزانه‌اش کم می‌شود، این اختلاف کاملاً معنادار است. راننده‌ای که بداند می‌تواند با یک‌چهارم هزینه فعلی همان مسافت را طی کند، بدون تردید به سمت خودرویی خواهد رفت که این صرفه‌جویی را ممکن می‌کند.

در نتیجه، اگر خودرویی با ساختار تمام‌گازسوز و پیمایش بالا وارد بازار شود، استقبال راننده‌ها از آن کاملاً قابل پیش‌بینی است. چون تنها با منطق ساده اقتصادی هم می‌توان فهمید که چنین خودرویی، بازدهی بیشتری دارد، هزینه‌ی کمتری تحمیل می‌کند، و حتی در بلندمدت باعث کاهش استهلاک ناشی از سوخت‌گیری مکرر خواهد شد.

تاکسی‌هایی برای عصر حجر؛ گیربکس اتوماتیک کی خواهد آمد؟

اما مشکل فقط سوخت نیست؛ درد اصلی، نوع رانندگی است. هنوز هم تاکسی‌های عرضه‌شده به بازار ایران، حتی در نسخه‌های جدیدتر مانند سورن‌پلاس، بدون گیربکس اتومات عرضه می‌شوند. در شهری مثل تهران، با ترافیک مزمن و رانندگی پرتنش، نداشتن گیربکس اتوماتیک نه‌تنها بهره‌وری را پایین می‌آورد، بلکه سلامت رانندگان را هم در خطر قرار داده است.

رانندگان تاکسی، به‌خصوص کهنه‌کارها، معمولاً از درد کمر و زانو رنج می‌برند. این شکایت عمومی، بارها و بارها تکرار شده، اما هنوز هیچ راهکاری برای آن ارائه نشده است. جالب آنجاست که ایران‌خودرو خودروی دنا پلاس را با موتور EF7 و گیربکس اتومات تولید می‌کند، اما همین ترکیب برای نسخه تاکسی‌محور سورن‌پلاس حتی گزینه‌ای در بخش‌نامه فروش نیست!

ساده بپرسیم: چرا یک‌بار در طرح‌های فروش، نسخه اتومات تاکسی عرضه نشد تا میزان تقاضا سنجیده شود؟ اگر از همان سال‌هایی که طرح تعویض پیکان با تاکسی کلید خورد، گام به سمت اتومات شدن برداشته می‌شد، حالا ناوگان ما چیزی شبیه به استاندارد جهانی داشت.

غیبت مالیات، غفلت از یارانه

اگر حمایت از تاکسی گازسوز و اتوماتیک جدی بود، انتظار می‌رفت دولت لااقل دو سیاست را اجرا کند:

۱-حذف یا کاهش مالیات بر خودروهای دوگانه‌سوز

۲-تخصیص یارانه تشویقی برای خرید خودروی اتوماتیک توسط رانندگان

اما در عمل، نه خبری از حمایت مالیاتی بود، نه یارانه هدفمندی به راننده‌ای که می‌خواهد دوگانه‌سوز یا اتومات بخرد. دولت فقط نقش ناظر را بازی کرده است، نه تسهیل‌گر.

نبود برنامه منسجم برای اسقاط و جایگزینی تاکسی‌ها

بر اساس آمار رسمی، ۵۰ درصد از ناوگان تاکسی‌های تهران فرسوده‌اند. به زبان ساده یعنی حدود ۴۰ هزار خودرو فرسوده در خیابان‌های در سال ۱۴۰۴ خواهند چرخید. هر کدام از این‌ها نه‌تنها منبع آلودگی و مصرف بی‌رویه سوخت هستند، بلکه هزینه نگه‌داری بالایی هم برای رانندگان دارند.

تاکسیرانی تهران، مانند بسیاری از نهادهای شهری، از نبود یک برنامه توسعه منسجم رنج می‌برد. اغلب اقداماتش یا در پاسخ به بحران بوده‌اند، یا با بودجه‌های موقتی و کوتاه‌مدت شکل گرفته‌اند

نبود آینده‌نگری و برنامه توسعه

جهان دارد به سمت تاکسی‌های هیبریدی و برقی حرکت می‌کند، اما ما هنوز بین بنزین و گاز مانده‌ایم. سیاست‌گذار ایرانی هنوز گویی با عینک دهه ۸۰ شمسی به حمل‌ونقل نگاه می‌کند. اما واقعیت این است که اگر همین امروز هم گام برنداریم، فردا بسیار دیر است

جمع‌بندی

آنچه از تاکسیرانی تهران و سیاست‌گذاری در سطح کلان می‌بینیم، بیشتر شبیه محافظه‌کاری بی‌پایان است تا یک نقشه راه. در شرایطی که دنیا به سمت ناوگان پاک، کم‌مصرف و انسانی‌تر می‌رود، ما حتی موفق نشده‌ایم “دوگانه‌سوز و اتومات” را برای راننده تاکسی‌مان تضمین کنیم.

خواندنی: الوند کروزر ؛ زمانی که در ایران تویوتا ساخته می شد