در این مطلب سعی داریم تا نگاه به صنعت خودرو ایران در دوران جنگ ایران و عراق بپردازیم و زوایای مختلف آن را بررسی کنیم.
در دوران جنگ همه‌چیز تغییر می‌کند. خانه، زندگی، موسیقی، معماری، غذا… و البته خودرو. خودرو تنها یک وسیله حمل‌ونقل نیست؛ بخشی از فرهنگ و اقتصاد و حتی حافظه‌ی جمعی یک ملت است. جنگ ایران و عراق (۱۳۵۹ تا ۱۳۶۷) صرفاً یک درگیری مرزی یا سیاسی نبود؛ این جنگ، ساختار اقتصادی، صنعتی، فرهنگی و روانی ایران را زیر و رو کرد. صنعتی که شاید بیش از هر بخش دیگر در این زمین‌لرزه تاریخی لرزید، صنعت خودروسازی ایران بود.
پیش از انقلاب، ایران در حال تبدیل شدن به یکی از قطب‌های مونتاژ و حتی تولید خودرو در غرب آسیا بود. پیکان، ژیان، شورولت ایران، بیوک ایران، پژو ۵۰۴، کادیلاک و بسیاری دیگر… اما با آغاز جنگ ورق برگشت. تحریم‌ها، انفجارها، بسیج صنایع به نفع جنگ و فرار شرکت‌های خارجی، همه صنعت خودرو را در تنگنا قرار دادند. اما همین تنگناها زمینه‌ساز شکل‌گیری گونه‌ای از “صنعت مقاومتی” شد که تا امروز ردپایش در طراحی و بازار خودرو ایران باقی مانده است.
سال ۱۳۵۹ وقتی صدای انفجار نخستین گلوله در مرزهای غربی ایران طنین‌انداز شد کمتر کسی گمان می‌کرد که این جنگ نه‌فقط میدان‌های نبرد که خیابان‌های شهر، کارخانه‌های صنعتی و حتی ذهن مصرف‌کنندگان را برای سال‌ها دگرگون خواهد کرد. جنگ ایران و عراق صرفاً نبردی هشت‌ساله در میادین نظامی نبود بلکه به یکی از فراگیرترین بحران‌های اقتصادی، اجتماعی و صنعتی کشور بدل شد که تا به امروز هم بازتاب آن در بسیاری از حوزه‌ها از جمله صنعت خودرو به‌وضوح دیده می‌شود.
در این میان خودرو به خط تماس مستقیم اقتصاد جنگی و نیازهای مردمی تبدیل شد. از خودروهای زرهی و آمبولانس‌های پیکان‌پایه گرفته تا کمبود قطعات و بازتولید نمونه‌های از رده‌خارج‌شده همه‌وهمه نمایانگر این واقعیت بودند که خودروسازی ایران نه در کارخانه بلکه در شرایط اضطراری با خلاقیتی دردناک و ناخواسته نفس کشید.
در این مقاله سفری خواهیم داشت به لایه‌های پنهان این دگرگونی. از اثر جنگ روی طراحی خودرو گرفته تا تولد پروژه‌های انحصاری، از فشردگی بازار تا سرنوشت برندها، و حتی تأثیرات روان‌شناختی جنگ بر سلیقه‌ی خودرویی مردم.
خودروسازی ایران پیش از جنگ ایران و عراق ؛ یک نوزاد درحال رشد
در دهه ۵۰ خورشیدی ایران با سرعتی قابل‌توجه وارد فاز مونتاژ و تولید خودرو شده بود. شرکت‌هایی نظیر ایران‌ناسیونال (ایران‌خودرو امروزی)، سایپا، پارس‌خودرو و مرتب‌خودرو در تعامل مستقیم با برندهای بزرگ جهانی مانند پژو، رنو، سیتروئن، نیسان و حتی جنرال‌موتورز قرار داشتند. خودروهایی چون پیکان، ژیان، نیسان‌وانت و شورولت نوا در خیابان‌های ایران رفت‌وآمد می‌کردند. بسیاری از قطعات از خارج وارد می‌شد و برخی تولید داخل بودند.
تا سال ۱۳۵۷ به‌رغم تمام وابستگی‌ها، صنعت خودرو ایران در مسیر توسعه نسبی قرار داشت. اما با پیروزی انقلاب، خروج نیروهای متخصص، توقف بسیاری از قراردادهای خارجی و آغاز خودکفایی شتاب‌زده، این صنعت دچار اختلال جدی شد. جنگ، تیر خلاص بود.
جنگ آغاز می‌شود؛ خطوط تولید در محاصره
ورود عراق به خاک ایران، علاوه بر آسیب مستقیم به زیرساخت‌های جنوب و غرب کشور، صادرات و واردات را به‌شدت تحت‌تأثیر قرار داد. بنادر، گمرک‌ها و مسیرهای تأمین قطعات هدف حمله قرار گرفتند. ایران که برای مونتاژ خودرو به واردات انبوهی از قطعات وابسته بود به ناگاه با بحرانی چندلایه مواجه شد:
ورود قطعات اروپایی متوقف شد، زیرا بسیاری از شرکت‌ها (مثل پژو و سیتروئن) یا ایران را ترک کرده بودند یا به‌دلیل فشارهای سیاسی غرب، تعامل اقتصادی با ایران را پرریسک می‌دانستند.
خرید قطعات ژاپنی و کره‌ای نیز دشوار شد، چرا که مسیرهای دریایی ناامن بود و تحریم‌های غیررسمی شدت یافته بودند.
زنجیره تامین داخلی توان تولید نداشت؛ بسیاری از قطعه‌سازان وابسته به خطوط واردات هنوز در مراحل ابتدایی رشد بودند.
سقوط تولید: وقتی پیکان به سختی راه می‌رفت
در اوایل دهه ۶۰ تولید خودرو به کمترین میزان در یک دهه اخیر رسید. کارخانه‌ها برای تأمین حتی قطعات ساده‌ای مانند چراغ جلو، سیستم تعلیق یا پیستون دچار بحران شدند. برخی از خودروها به‌دلیل نبود قطعه با نقص تحویل داده می‌شدند و مالک باید خودش آن را تعمیر یا تکمیل می‌کرد!
برای نمونه در سال ۱۳۶۱ تنها حدود ۷۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید شد؛ رقمی که نسبت به قبل از انقلاب یک سقوط فاحش محسوب می‌شد. مهم‌تر از آن کیفیت خودروها نیز به‌شدت کاهش یافت و شعار «خودروی ملی» بیشتر رنگی تبلیغاتی داشت تا صنعتی.
تعطیلی پروژه‌ها؛ مرگ تدریجی تنوع
پیش از انقلاب پروژه‌هایی مانند مونتاژ رنو ۵، پژو ۳۰۴، شورولت نوا، بیوک اسکای‌لارک، و حتی طراحی داخلی پیکان‌های مدل جدید در حال انجام بود. اما پس از شروع جنگ تقریباً همه این پروژه‌ها متوقف شدند.
ایران‌خودرو مجبور شد تمام توان خود را بر تولید پیکان بگذارد.
پارس‌خودرو خط تولید شورولت را متوقف کرد و مدت‌ها بلاتکلیف ماند.
سایپا ژیان را کنار گذاشت و در نهایت تولید وانت نیسان‌جونیور را با تغییرات نظامی ادامه داد.
این اتفاق باعث شد تنوع بازار از بین برود و تنها چند خودروی تکراری با کیفیت پایین به تولید برسد.
فصل دوم: طراحی زیر سایه گلوله – از همکاری بین‌المللی تا انزوای فناورانه
طراحی خودرو برخلاف آنچه ممکن است در نگاه اول به ذهن برسد صرفاً مسئله‌ای زیباشناختی یا هنری نیست. طراحی صنعتی خودرو در حقیقت نقطه تلاقی تکنولوژی، مهندسی، زیبایی، ایمنی، اقتصاد و سیاست است. از زاویه‌ای وسیع‌تر، طراحی یک خودرو می‌تواند نماینده فرهنگ، سطح دانش مهندسی، وضعیت اقتصادی و حتی هویت ملی یک کشور باشد. حال اگر این طراحی در فضایی انجام شود که هر روزه آژیر خطر در شهرها به صدا درمی‌آید، چگونه ممکن است شکل بگیرد؟
جنگ ایران و عراق نه‌تنها ضربه‌ای به تولید خودرو وارد کرد بلکه تقریباً مسیر طراحی و نوسازی خودروی ایرانی را به‌طور کامل متوقف کرد. این فصل روایتی است از آن ایست طراحی؛ از زمانی‌که ذهن‌های خلاق طراح ایرانی و قراردادهای خارجی همه در زیر سایه جنگی فرسایشی منجمد شدند.
پایان طراحی مشترک با غرب
پیش از انقلاب بسیاری از خودروهای تولیدی ایران حاصل همکاری نزدیک با برندهای بین‌المللی بود. پیکان از ریشه هیلمن در انگلستان می‌آمد، ژیان با سیتروئن فرانسه، نیسان‌جونیور تحت لیسانس ژاپن و شورولت نوا با برند آمریکایی جنرال‌موتورز همکاری داشتند. بسیاری از این همکاری‌ها علاوه بر مونتاژ، شامل مهندسی مشترک، آموزش طراحی بدنه، به‌روزرسانی‌های سالانه و حتی تست‌های ایمنی می‌شد.
اما پس از انقلاب و به‌ویژه آغاز جنگ ایران و عراق تمام این ارتباطات قطع شد. شرکت‌ها ایران را ترک کردند یا تحریم‌ها و فشارهای سیاسی مانع همکاری مجدد شدند. این موضوع تأثیر ویرانگری بر طراحی خودرو در ایران گذاشت:
خطوط تولید به مدل‌های از‌رده‌خارج‌شده محدود شد.
هیچ طراحی جدیدی از بدنه یا کابین انجام نشد.
زبان طراحی خودروهای ایرانی به‌شدت قدیمی و تکراری باقی ماند.
برای مثال پیکان مدل ۱۳۵۶ تا ۱۳۸۳ تقریباً بدون تغییر باقی ماند؛ نه خبری از چراغ‌های مدرن بود، نه تغییر در داشبورد یا طراحی داخلی. این رکود، مستقیم از جنگ نشأت می‌گرفت.
خلاقیت زیر خاکستر؛ جرقه‌هایی در دل خاموشی
اگرچه فضای جنگی باعث رکود طراحی شد اما در گوشه‌هایی از صنعت، جرقه‌هایی از خلاقیت نیز زده شد. طراحان و مهندسان ایرانی که دیگر دستشان از منابع خارجی کوتاه بود، تلاش کردند با امکانات محدود، تغییرات جزئی ایجاد کنند.
به‌عنوان نمونه:
وانت‌سازی از روی پیکان و نیسان یکی از راهکارهای فوری برای تأمین نیازهای لجستیکی در جبهه و شهرها بود.
طراحی برخی خودروهای امدادی یا زرهی دست‌ساز روی پلتفرم‌های موجود انجام گرفت.
تغییراتی در بدنه برای استتار خودروهای غیرنظامی در خطوط پشتی جبهه صورت پذیرفت.
اگرچه این طراحی‌ها ابتدایی بودند، اما یک نکته را روشن می‌کردند: طراحی در ایران زنده بود، هرچند در انزوا.
تأثیر نیازهای جنگی بر طراحی خودروهای غیرنظامی
یکی از ابعاد کمتر مورد توجه جنگ، تأثیر آن بر تغییر ذائقه طراحی خودرو نزد مردم و مسئولان بود. جنگ ایران و عراق باعث شد دیدگاه مردم نسبت به خودرو از یک کالای لوکس یا خانوادگی، به کالایی «تاب‌آور»، ساده، قابل‌تعمیر و جان‌سخت تغییر کند.
این تغییر در نگرش، خودش بر طراحی‌های آتی اثر گذاشت:
خودروهایی با ظاهر ساده، بدون تزیینات زیاد، سپرهای آهنی، فرم زمخت و بدنه‌هایی با خطوط صاف محبوب‌تر شدند.
رنگ‌های خنثی مانند سفید، خاکستری یا کرم به‌جای رنگ‌های درخشان و متالیک به عرف تبدیل شد.
نگاه مسئولان به خودرو نیز به‌سمت محصولاتی «ابزاری» و نه «زیباشناختی» میل کرد. مهم بود که خودرو بتواند قطعات را حمل کند یا آمبولانس شود، نه اینکه طراحی آئرودینامیک داشته باشد.
فرار مغزها: طراحانی که دیگر بازنگشتند
جنگ نه‌فقط طراحی خودرو بلکه بدنه مهندسی کشور را نیز تحت‌تأثیر قرار داد. بسیاری از مهندسان و طراحان ایرانی که پیش از انقلاب در پروژه‌های خودروسازی نقش داشتند به دلایل سیاسی، اقتصادی یا امنیتی کشور را ترک کردند. این اتفاق باعث شد دانش طراحی خودروی ایران که هنوز به‌طور کامل بومی نشده بود در یک خلأ قرار بگیرد.
دانشجویان مهندسی مکانیک و طراحی صنعتی که می‌توانستند ستون آینده صنعت خودرو باشند جذب صنایع دفاعی شدند یا به کشورهای دیگر مهاجرت کردند. در نتیجه «طراحی» در صنعت خودرو ایران برای سال‌ها تبدیل به یک واژه فراموش‌شده شد.
نتیجه‌گیری فصل دوم
در دوران جنگ ایران و عراق، طراحی خودرو در ایران وارد دوره‌ای از رکود عمیق شد. وابستگی پیشین به شرکت‌های خارجی، تحریم‌ها، اولویت‌های نظامی، مهاجرت نخبگان و محدودیت منابع باعث شدند خودروسازی ایران از لحاظ طراحی تقریباً درجا بزند. ذهن‌هایی که می‌توانستند خودروهایی تازه، مدرن و کاربرپسند طراحی کنند، یا در خطوط تولید محبوس شدند یا در مرزها شهید.
تنها یک نکته مثبت در دل این فاجعه وجود داشت: مقاومت صنعتی. طراحی اگرچه مرد، اما میل به بقا و تلاش برای حفظ تولید، نوعی روحیه خودکفایی اولیه را شکل داد که بعدها پایه‌گذار برخی پروژه‌های نیمه‌موفق شد.
فصل سوم: از خط تولید تا خط مقدم – تولد خودروهای نظامی و چندمنظوره در ایران جنگ‌زده
جنگ ایران و عراق برخلاف ظاهر مخربش در برخی حوزه‌ها نقشی «سازنده» ایفا کرد؛ اما نه از آن جنس ساختنی که در کارخانه‌های مدرن اتفاق می‌افتد. اینجا ساختن یعنی: بخیه زدن به پیکر فرسوده صنعت، زاییدن ایده در دل نبود امکانات، و تبدیل خودروهای شهری به ابزاری جنگی. این فصل روایتی است از آن خلاقیت اجباری؛ از روزهایی که پیکان و نیسان نه برای خانواده‌ها که برای جبهه‌ها ساخته می‌شدند.
نیسان جونیور؛ قهرمان بی‌ادعا در خطوط مقدم
در میان تمام خودروهایی که در سال‌های دفاع مقدس در ایران تولید یا استفاده می‌شد، نیسان جونیور یا همان نیسان آبی نقش بی‌بدیل و پررنگی در پشتیبانی از جنگ ایفا کرد. این وانت ژاپنی که پیش از انقلاب با مونتاژ در زامیاد وارد ایران شده بود در نبود خودروهای باری مناسب به ستون فقرات لجستیکی جنگ تبدیل شد.
نیسان آبی‌ها در جنگ ایران و عراق چه کارهایی کردند؟
حمل مهمات، مواد غذایی و تجهیزات سبک به خطوط مقدم در شرایطی که حتی تانک‌ها هم به‌سختی عبور می‌کردند.
تبدیل به آمبولانس‌های ابتدایی برای حمل مجروحان از مواضع خطی به بیمارستان‌های صحرایی.
برخی حتی با تقویت اتاق و نصب ورق‌های فولادی به‌صورت ابتدایی ضدگلوله شدند.
در برخی مناطق جنوبی، با استفاده از چرخ‌های عقب دوبل، توان حمل بارشان بالا برده شد و به‌نوعی تبدیل به کامیون‌واره‌ای سبک شدند.
جالب اینجاست که استفاده گسترده از نیسان در جنگ، تا سال‌ها بعد هم ادامه یافت و از آن پس این خودرو نه‌تنها در جبهه، که در شهرها نیز به نمادی از «تاب‌آوری» و «خودرویی بی‌ادعا اما کارا» تبدیل شد.
خودروهای امدادی بومی‌سازی‌شده؛ نجات زیر آتش
نبود آمبولانس‌های مدرن و وارداتی باعث شد که مهندسان ایرانی دست به کار شوند و خودروهای موجود را به خودروهای امدادی تبدیل کنند. در سال‌های ابتدایی جنگ ایران و عراق، عمدتاً از پیکان‌استیشن و تویوتاهای مدل قدیمی برای این کار استفاده می‌شد.
ویژگی‌ها و چالش‌ها:
این خودروها فضای داخلی لازم برای نصب برانکارد نداشتند و معمولاً فقط می‌شد یک نفر را خوابانید.
سیستم تعلیق ضعیف، در مناطق ناهموار باعث تشدید جراحت مجروحان می‌شد.
برخی مدل‌ها، مانند پژو ۵۰۴ و شورولت نوا، با تغییراتی در صندلی‌ها و شیشه‌های مات‌شده، به آمبولانس‌های اضطراری بدل شدند.
در اواخر جنگ ایران و عراق، برخی خودروهای خارجی مثل میتسوبیشی دلیکا و مدل‌های ژاپنی مشابه، وارد ناوگان امدادی شدند و با الگو گرفتن از آن‌ها، نخستین طرح‌های بومی برای طراحی آمبولانس‌های شهری ونظامی پایه‌گذاری شد؛ پایه‌هایی که بعدها تبدیل به پروژه‌هایی مثل طراحی آمبولانس‌های پژو RD یا وانت‌آمبولانس زامیاد شدند.
وانت‌های تاکتیکی دست‌ساز – اختراع زیر آتش
یکی از شاخه‌های پنهان اما حیاتی خودروسازی دوران جنگ، ساخت خودروهای تاکتیکی دست‌ساز در کارگاه‌های پشتیبانی سپاه و ارتش بود. این خودروها عموماً روی پلتفرم خودروهای موجود ساخته می‌شدند و وظایف متعددی برعهده می‌گرفتند:
وانت‌های دوکابین زرهی‌شده برای جابه‌جایی فرماندهان یا عملیات‌های پشت خطوط.
وانت‌های مجهز به لانچر، توپ یا حتی خمپاره‌انداز برای حمله‌های سبک و سریع.
خودروهای پوشش‌دار برای حمل محرمانه اسلحه یا مهمات.
برخی از این نمونه‌ها، با خلاقیت و دانش مهندسان جوان ایرانی ساخته می‌شدند. اتاقک‌های مقاوم‌شده با لایه‌های لاستیک، ورق فلزی و حتی ماسه، از جمله نوآوری‌هایی بود که بعدها در خودروهای ضدشورش شهری هم الهام‌بخش شد.
صنایع خودروسازی؛ شریک غیررسمی جبهه
جالب است بدانید که شرکت‌های خودروسازی در ایران، در دوران جنگ فقط تولیدکننده نبودند. آن‌ها به‌نوعی همکار نظامی غیررسمی هم بودند.
مثلاً:
زامیاد که معمولاً وانت تولید می‌کرد، بخش‌هایی از خط خود را به تولید تجهیزات مورد نیاز جنگ مثل سازه‌های متحرک، تانکر سوخت یا حتی تولید بدنه آمبولانس اختصاص داد.
ایران‌خودرو با همکاری برخی ارگان‌های نظامی، روی پروژه‌هایی کار می‌کرد که هدف آن تولید خودروهای چندمنظوره برای مناطق جنگی بود.
در پارس‌خودرو، برخی مهندسان برای تولید سازه‌هایی مثل یونیت‌های سیار مخابراتی روی شاسی‌های خودرویی فعالیت کردند.
این مشارکت اگرچه خارج از چارچوب طراحی تجاری بود اما نشان داد که صنعت خودرو می‌تواند در موقع بحران به صنعت دفاعی هم یاری برساند؛ تجربه‌ای که بعدها در طراحی خودروهای ضدشورش، خودروهای نظامی سبک و پروژه‌هایی مانند «رعد» و «شاهد» به‌کار گرفته شد.
تولد ذهنیت چندمنظوره در طراحی خودرو
یکی از نتایج جنگ ایران و عراق شکل‌گیری یک فلسفه طراحی متفاوت در خودروسازی ایران بود: خودرو نه فقط برای حمل‌ونقل، بلکه برای کاربردهای چندمنظوره باید طراحی شود. همین ذهنیت بعدها در خودروهایی مانند:
وانت پیکان که با ذهنیت آمبولانس، حمل بار، و خودرو اداری شکل گرفت.
سایپا کاروان که اساساً برای نیازهای اورژانسی و خدماتی پدید آمد.
نیسان دیزلی دوکابین که تا سال‌ها برای جابه‌جایی نیروهای نظامی و شهری استفاده می‌شد.
این گرایش اگرچه محدود به تکنولوژی روز بود، اما در بُعد ذهنی، صنایع خودروسازی را از نگاه صرفاً «تجاری» به سمت «چندکاربردی» سوق داد.
نتیجه‌گیری فصل سوم
در دوران دفاع مقدس، خودرو دیگر فقط یک وسیله حمل‌ونقل نبود. به جبهه رفت، مجروح نجات داد، ضدگلوله شد، تجهیز شد، گاهی حتی جان سپرد. صنعت خودروی ایران در دل جنگ، یاد گرفت که چگونه خودرو را با شرایط میهن تطبیق دهد. این تجربه تلخ اما پرثمر، در آینده راه را برای پروژه‌های بومی‌سازی، تولید خودروهای چندمنظوره، و حتی توسعه پلتفرم‌های اختصاصی در صنایع دفاعی و غیرنظامی هموار کرد. هرچند این مسیر، بهای سنگینی داشت.
فصل چهارم : بازار خودرو در زیر سایه بحران: احتکار، بازار سیاه و انفجار قیمت‌ها در دوران جنگ
جنگ فقط در خط مقدم جریان نداشت. در خیابان‌های تهران، اصفهان و تبریز هم صدای انفجار به گوش می‌رسید، اما نه از توپ و تانک، بلکه از انفجار قیمت‌ها. دوران جنگ ایران و عراق یکی از بحرانی‌ترین دوره‌های تاریخ اقتصادی ایران بود؛ و بازار خودرو یکی از متورم‌ترین و بی‌ثبات‌ترین میدان‌های این نبرد. در این فصل بررسی می‌کنیم که چگونه اقتصاد جنگ‌زده، بر پیکره صنعت و بازار خودرو چنگ انداخت و فضایی پر از ترس، احتکار، فرصت‌طلبی و در عین حال امید به نوسازی رقم زد.
شعله‌های جنگ در بازار؛ چگونه جنگ، به جان خودرو افتاد؟
با آغاز جنگ در سال ۱۳۵۹ بسیاری از زیرساخت‌های صنعتی و تجاری کشور با اختلال مواجه شد. بنادر، جاده‌ها، پالایشگاه‌ها و کارخانه‌ها یا هدف حمله قرار گرفتند یا به‌دلیل شرایط امنیتی نیمه‌فعال شدند. این وضعیت باعث شد که خودرو چه در قامت محصول نهایی و چه در قالب قطعه به کالایی کمیاب بدل شود.
عوامل مستقیم تأثیرگذار:
کاهش واردات: با بسته شدن تدریجی مسیرهای تجاری، به‌ویژه از اروپا و شرق آسیا، واردات خودرو و قطعات به شدت کاهش یافت. این یعنی نه ماشین خارجی جدید و نه قطعات لازم برای تعمیرات.
تمرکز صنعت بر پشتیبانی جنگی: بسیاری از ظرفیت‌های تولیدی صنایع خودروسازی به ساخت تجهیزات پشتیبانی، خدمات لجستیکی و همکاری با نهادهای نظامی اختصاص یافت؛ بنابراین، تولید خودروهای شهری به‌شدت کاهش پیدا کرد.
نابودی زیرساخت لجستیکی: حمل‌ونقل و پخش خودروها به‌شدت دچار مشکل شد. مسیرهای حمل‌ونقل ناامن بود و هزینه لجستیک بسیار بالا رفت.
سیاست‌های کنترلی دولت: قیمت‌گذاری دستوری، سهمیه‌بندی و عدم آزادسازی بازار، موجب ایجاد فاصله شدید بین قیمت واقعی بازار و قیمت مصوب کارخانه شد.
این شرایط باعث شد خودرو از یک کالای مصرفی، به یک کالای سرمایه‌ای و بعضاً حتی احتکاری تبدیل شود.
احتکار خودرو؛ وقتی گاراژها به گاوصندوق تبدیل شدند
در سال‌های میانی جنگ، شایعه‌هایی در رسانه‌ها و بین مردم می‌چرخید: افرادی که در سال ۶۱ یا ۶۲ چند خودروی صفر را در گاراژها پنهان کرده‌اند، در سال ۶۵ یا ۶۶ ثروتی معادل یک کارخانه به جیب زده‌اند. این شایعه، بخشی از واقعیت تلخ اقتصاد بحران‌زده بود.
دلایل احتکار خودرو در دوران جنگ ایران و عراق:
ثبات نسبی ارزش خودرو در برابر تورم: در حالی که قیمت ریال به‌شدت در حال سقوط بود، خودرو به‌عنوان یک دارایی فیزیکی ارزشمند باقی می‌ماند.
فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد: خودروهایی مانند پیکان یا نیسان، اگر از کارخانه با قیمت مصوب خریداری می‌شدند، می‌توانستند در بازار آزاد گاهی تا دو یا سه برابر قیمت فروخته شوند.
نبود نظارت مؤثر: ظرفیت نهادهای نظارتی برای کنترل دلالی و احتکار پایین بود، یا در مواردی با زدوبندهای خاص، این اقدامات نادیده گرفته می‌شد.
ترس از آینده مبهم: مردم به دلیل عدم اطمینان از آینده، تمایل داشتند دارایی‌های خود را به دارایی‌های فیزیکی و ملموس تبدیل کنند.
نتیجه چه شد؟
در میانه دهه ۶۰ انبوهی از خودروهای صفر کیلومتر در پارکینگ‌ها خاک می‌خوردند، در حالی که مردم عادی حتی برای تعمیر خودروهای قدیمی خود هم با کمبود قطعه و هزینه‌های سنگین مواجه بودند.
فروپاشی بازار قطعات؛ وقتی یک لنت ترمز، طلای سیاه شد
اگر خودرویی داشتی، نگهداری از آن مهم‌تر از داشتنش بود. چرا؟ چون بازار قطعات یدکی به‌طرز عجیبی دچار فروپاشی شد.
کمبود شدید قطعات مصرفی مثل فیلتر روغن، لنت ترمز، تسمه دینام، چراغ جلو، شیشه و حتی لاستیک، باعث شد خودروهای بسیاری برای ماه‌ها از کار بیفتند.
قطعه‌سازی داخلی هنوز ضعیف بود و نمی‌توانست پاسخگوی نیازهای حجیم بازار باشد.
واردات با مشکل مواجه شده بود و قطعات قاچاق قیمت‌هایی بسیار بالا داشتند.
در این دوران بود که بازار قطعات دست‌دوم، اوراقی و تعمیری شکل گرفت؛ بازاری که بعدها، پایه‌ی اصلی تعمیرگاه‌ها و فروشگاه‌های لوازم یدکی در دهه ۷۰ شد.
نکته مهم این است که قیمت خودروها در بازار گاهی ۲ تا ۳ برابر قیمت کارخانه می‌شدند، در حالی که بسیاری از مردم اصلاً توان خرید نداشتند.
نظام سهمیه‌بندی و قرعه‌کشی خودرو؛ تولد عدالت یا زایش بی‌عدالتی؟
دولت برای مقابله با دلالی و احتکار، سامانه‌هایی طراحی کرد که بر مبنای سهمیه یا قرعه‌کشی خودرو به مردم واگذار می‌شد. اما این طرح‌ها نه‌تنها کارآمد نبودند، بلکه به شکل جدیدی از رانت و فساد تبدیل شدند.
کسانی که به برخی نهادها یا افراد خاص دسترسی داشتند، به‌راحتی در قرعه‌کشی‌ها برنده می‌شدند.
سهمیه‌ها به‌جای دهک‌های پایین، عمدتاً به گروه‌های خاص و سازمان‌های دولتی تعلق می‌گرفت.
بازار «امضا فروشی» برای واگذاری حواله خودرو رواج عجیبی پیدا کرد.
این تجربه متأسفانه در دهه‌های بعد هم تکرار شد. مثلاً در دهه ۹۰ شمسی مجدداً شاهد بازگشت سیاست‌های قرعه‌کشی، قیمت‌گذاری دستوری و سوداگری بر سر خودرو بودیم.
اثر روانی جنگ روی نگاه مردم به خودرو
در دوران جنگ، خودرو تبدیل به «نماد بقا» شد. دیگر صرفاً یک وسیله حمل‌ونقل نبود؛ بلکه:
نشانه‌ای از ثبات اقتصادی خانوار بود.
ابزاری برای «فرار از شهر» در شرایط بمباران تلقی می‌شد.
برای برخی پیکان و نیسان به معنای نان شب و ابزار کار روزانه بود.
نگاه مردم به خودرو به‌نوعی «احساسی» و امنیت‌محور شد. این نگاه، بعدها هم در رفتارهای بازار خودرو در ایران باقی ماند؛ از جمله خرید خودرو نه برای مصرف، بلکه برای حفظ ارزش سرمایه.
جمع‌بندی فصل چهارم
بازار خودرو در دوران جنگ، میدان نبردی دیگر بود؛ نبردی میان کمیابی، احتکار، نابرابری و امید. در شرایطی که دود جنگ همه‌جا را گرفته بود خودروها یا در گاراژها محبوس بودند یا در صف پخش، یا در دست دلالان. مردم در میان این هرج‌ومرج، راهی برای حفظ دارایی خود می‌جستند و صنعت خودر، تلاش می‌کرد جان بگیرد و این بازار پس از جنگ دیگر هرگز مثل قبل نشد.
فصل پنجم : بازسازی صنعت خودرو پس از جنگ؛ آواربرداری، تغییر اولویت‌ها و شروعی دوباره
وقتی جنگ تمام شد تنها چیزهایی که باقی مانده بودند ویرانه‌ها، زیرساخت‌های فرسوده و انبوهی از آرزوهای عقب‌مانده بودند. در سال ۱۳۶۷، آتش‌بس اعلام شد؛ اما جنگ واقعی برای احیای صنعت، تازه آغاز می‌شد. در این فصل، نگاهی می‌اندازیم به چگونگی برخواستن صنعت خودروی ایران از خاکستر جنگ، تصمیم‌های کلیدی دولت، چالش‌های زیرساختی، تحولات مدیریتی و تلاش برای یافتن جایگاهی دوباره در اقتصاد ملی.
آواربرداری؛ از زیر آتش بیرون آمدن صنعت
دوران پس از جنگ دوران بازسازی بود؛ اما بازسازی‌ای که منابع چندانی نداشت و در اولویت هم نبود. دولت وقت با انبوهی از مسائل فوری مواجه بود: بازسازی شهرهای جنگ‌زده، تأمین نیازهای اولیه مردم، جبران کمبود ارز و مبارزه با تورم افسارگسیخته. در این میان، صنعت خودرو باید خودش را نجات می‌داد.
موانع بزرگ پیش رو:
تجهیزات مستهلک‌شده: بسیاری از خطوط تولید فرسوده بودند. دستگاه‌ها در طول جنگ تعمیر نشده بودند و بعضی قطعات کلیدی دیگر از کار افتاده بودند.
نیروی انسانی تحلیل‌رفته: بخشی از کارگران و مهندسان متخصص درگیر جنگ یا مهاجرت شده بودند. نیروهای با تجربه کم شده بودند.
کمبود نقدینگی و ارز: بانک‌ها توان تأمین مالی پروژه‌های بزرگ را نداشتند. ارز کافی برای واردات ماشین‌آلات و قطعات هم موجود نبود.
نیاز فوری به نوسازی ناوگان: خودروهای موجود قدیمی شده بودند، قطعات نداشتند، ایمنی‌شان پایین بود و مصرف سوخت بالایی داشتند.
با این حال انگیزه بازسازی در دل دولت و مدیران صنعتی جوانه زده بود. ایده‌هایی مثل «خودکفایی صنعتی»، «اقتصاد مقاومتی» (قبل از آنکه این اصطلاح مد شود) و «بازسازی با تکیه بر توان داخلی» در جلسات صنعتی دهه ۶۰ و ۷۰ به کرات شنیده می‌شدند.
تغییر اولویت‌ها: خودرو نه فقط کالا، بلکه ابزار توسعه
در اواخر دهه ۶۰ دولت به این نتیجه رسید که برای بازسازی اقتصاد، نیاز به توسعه صنعتی دارد و برای توسعه صنعتی نیاز به حمل‌ونقل و جابه‌جایی روان. خودرو ناگهان تبدیل شد به بیش از یک وسیله نقلیه؛ به یک عامل زیرساختی در بازسازی کشور.
نوسازی ناوگان دولتی و عمومی در اولویت قرار گرفت؛ به‌ویژه برای ادارات، وزارت‌خانه‌ها و خدمات عمومی.
خودروسازی‌ها موظف شدند هم تولید خودروهای شخصی و هم تجاری را تقویت کنند، مخصوصاً وانت‌ها و مینی‌بوس‌ها برای بازسازی مناطق محروم.
مفهومی به نام «خودروی ملی» به‌تدریج شکل گرفت، که سال‌ها بعد با پروژه سمند جامه عمل پوشید.
این تغییر نگرش باعث شد صنعت خودرو وارد فاز جدیدی شود؛ صنعتی که باید «وظیفه‌گرا» و «ملی‌گرا» باشد، نه صرفاً سودمحور یا مصرف‌گرا.
درهای نیمه‌باز به دنیا؛ اولین نشانه‌های تعامل با خارجی‌ها
یکی از تحولات مهم دوران بازسازی بازگشت تدریجی شرکت‌های خارجی به بازار ایران بود. شرکت‌هایی مانند پژو، کیا، مزدا و نیسان با ایران مذاکره کردند و در برخی موارد، مونتاژ خودروهای آن‌ها آغاز شد. از آن جمله می‌توان به:
مونتاژ پژو ۴۰۵ (از اوایل دهه ۷۰) توسط ایران‌خودرو.
ورود پراید از کره و آغاز تولید در سایپا با همکاری کیا.
تولید مزدا ۱۶۰۰ وانت که بعدها در دهه ۷۰ سهم بزرگی از بازار گرفت.
تجدید همکاری با نیسان ژاپن برای تولید پاترول و وانت جونیور.
این همکاری‌ها نه‌تنها تکنولوژی و قطعه را وارد کشور کردند، بلکه امید به جهانی‌شدن دوباره صنعت خودرو ایران را زنده کردند.
نوسازی خطوط تولید؛ اما با چالش‌ها
در این دوران برخی خطوط تولید نوسازی شدند اما نه به‌طور کامل. ماشین‌آلات قدیمی هنوز در کارخانه‌ها وجود داشتند، و فناوری مونتاژ همچنان بسیار دستی و وابسته به کارگر بود. اتوماسیون به شکل محدودی وارد شد، اما به‌علت کمبود ارز تجهیزات مدرن اندکی خریداری شد.
خطوط بدنه‌سازی در ایران‌خودرو و سایپا دچار نوسازی نسبی شدند.
بخش‌هایی از خط رنگ و مونتاژ مکانیزه‌تر شدند.
اما همچنان فرآیند تولید، بسیار وابسته به نیروی انسانی، کند و مستهلک بود.
آغاز نگاه به خودکفایی قطعات
یکی از دستاوردهای مهم این دوران شکل‌گیری جدی قطعه‌سازی در ایران بود. تا پیش از جنگ بخش عمده قطعات از خارج وارد می‌شد. اما پس از جنگ این روند تغییر کرد:
شرکت‌های قطعه‌سازی مانند مگاموتور، ساپکو و شرکت‌های زیرمجموعه‌شان تقویت شدند.
برخی دانش‌آموختگان دانشگاه‌های صنعتی وارد حوزه ساخت قطعه شدند و پایه‌های مهندسی داخلی را گذاشتند.
البته کیفیت قطعات در سال‌های اول بسیار پایین بود اما همین گام‌ها زمینه‌ساز پیشرفت بعدی شدند.
فرهنگ مصرف خودرو بعد از جنگ؛ تغییری آرام اما عمیق
در دوره پس از جنگ، مردم نگاهشان به خودرو تغییر کرد:
از نگاه «احتکاری» و سرمایه‌ای به نگاه «مصرفی» برگشتند.
خانواده‌ها به‌دنبال خودروهایی اقتصادی، کم‌مصرف، بادوام و ساده برای استفاده روزمره بودند.
خودرو تبدیل به نشانه‌ای از طبقه متوسط روبه‌رشد شد.
این تغییر فرهنگی، جهت‌گیری خودروسازها را نیز شکل داد. آن‌ها به‌جای مدل‌های لوکس یا پیچیده، تمرکز خود را روی خودروهای ارزان‌قیمت، ساده و مونتاژی قرار دادند.
جمع‌بندی فصل پنجم
دوران بازسازی پر از امید، کمبود و چالش بود. صنعت خودروی ایران در این سال‌ها نه‌تنها از دل خاکسترها برخاست، بلکه راهی برای زنده ماندن در میان طوفان‌های آینده پیدا کرد. از پروژه‌های کوچک مونتاژی تا رؤیاهای بزرگ خودکفایی، این سال‌ها نقطه عطفی بود در تعیین هویت خودروسازی ایران در دهه‌های آینده.
فصل ششم : خودروسازان ایرانی و چالش‌های مدیریت و توسعه پس از جنگ
جنگ هشت‌ساله ایران و عراق، یک دوره بحرانی و ویرانگر برای کشور بود که تأثیرات عمیق و گسترده‌ای بر همه ابعاد زندگی ایرانیان گذاشت؛ از اقتصاد و سیاست گرفته تا فرهنگ و صنعت. یکی از حوزه‌هایی که تأثیر جنگ در آن کاملاً محسوس و پایدار بود، صنعت خودرو بود. در این فصل به بررسی وضعیت خودروسازان ایرانی پس از جنگ، چالش‌های مدیریتی، فنی و توسعه‌ای که با آن‌ها مواجه شدند و راهکارهایی که برای عبور از بحران اتخاذ کردند، می‌پردازیم.
۱. چالش‌های گسترده پس از جنگ؛ تخریب زیرساخت‌ها و محدودیت‌های اقتصادی
جنگ ایران و عراق با تمام سختی‌هایش، صنایع بزرگ کشور از جمله صنعت خودرو را با چالش‌های جدی روبرو کرد. کارخانه‌ها و زیرساخت‌های صنعتی آسیب دیدند، خطوط تولید به دلیل کمبود قطعات، نیروی انسانی و انرژی به شدت افت کردند و مهم‌تر از همه، تحریم‌ها و محدودیت‌های اقتصادی مانع واردات قطعات و فناوری‌های نوین شدند.
ایران‌خودرو و سایپا، دو غول خودروسازی ایران، ناچار بودند در شرایط بسیار سخت و محدود، تلاش کنند تولید را حفظ کرده و پاسخگوی نیاز بازار باشند. اما این کار آسان نبود و مدیریت این دوران، آزمونی سخت برای مدیران این شرکت‌ها بود.
۲. ضعف‌های مدیریتی؛ نبود تجربه و چالش‌های ساختار سازمانی
پس از جنگ بسیاری از مدیران صنایع بیشتر بر پایه تجربیات گذشته و نظام‌های قدیمی عمل می‌کردند و با چالش‌های نوظهور جهان خودرو مانند استانداردهای زیست‌محیطی تکنولوژی جدید و بازار رقابتی بین‌المللی چندان آشنا نبودند. ضعف در تصمیم‌گیری‌های استراتژیک، مشکلات ساختاری در سازمان‌ها و نبود یک برنامه مدون برای نوآوری، یکی از عوامل اصلی کندی توسعه در صنعت خودرو بود. علاوه بر این دخالت‌های دولتی و سیاست‌های کوتاه‌مدت اقتصادی موجب شد که شرکت‌ها کمتر به سمت خصوصی‌سازی و رقابت واقعی حرکت کنند و بیشتر به سمت حمایت‌های دولتی و حفظ موقعیت‌های سنتی گرایش داشته باشند.
۳. مشکلات فنی و کمبود قطعات؛ چالشی بزرگ برای توسعه محصول
یکی از بزرگ‌ترین مشکلات پس از جنگ، کمبود قطعات یدکی و فناوری‌های به‌روز بود. تحریم‌ها و محدودیت‌های واردات باعث شد که بسیاری از قطعات کلیدی و تکنولوژی‌های جدید به سختی وارد کشور شوند یا اصلاً وارد نشوند. این امر منجر به کاهش کیفیت تولیدات و مشکلات فنی متعدد شد که در نهایت بر رضایت مشتریان و تصویر برند تأثیر منفی گذاشت.
برای مقابله با این موضوع، خودروسازان ایرانی به شدت به سمت داخلی‌سازی قطعات رفتند، اما این فرایند زمان‌بر و پرهزینه بود و کیفیت قطعات داخلی در ابتدا قابل رقابت با نمونه‌های خارجی نبود.
۴. تلاش برای توسعه و نوآوری؛ حرکت آهسته اما پایدار
با وجود تمام مشکلات خودروسازان ایرانی تلاش کردند مسیر توسعه را ادامه دهند. همکاری با شرکت‌های خارجی مانند پژو، کیا و رنو، باعث انتقال بخشی از دانش فنی شد و به تدریج مدل‌های جدیدتری روانه بازار شدند.
از سوی دیگر، پروژه‌های تحقیق و توسعه داخلی نیز آغاز شد تا به تولید خودروهای بومی نزدیک‌تر شویم. هرچند سرعت این پیشرفت‌ها کند بود، اما توانست زمینه را برای نسل‌های بعدی خودروهای ایرانی فراهم کند.
۵. نگاه به آینده؛ ضرورت اصلاحات عمیق در مدیریت و فناوری
دهه‌های پس از جنگ نشان داد که بدون اصلاحات ساختاری عمیق، سرمایه‌گذاری در فناوری و افزایش شفافیت مدیریتی، نمی‌توان انتظار داشت صنعت خودرو ایران در سطح جهانی رشد کند. ایجاد فضای رقابتی واقعی، جذب نیروهای متخصص، سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و توسعه فرهنگ کیفیت، از مهم‌ترین نیازهای این صنعت هستند.
همچنین، مدیریت هوشمندانه بحران‌ها و برنامه‌ریزی بلندمدت، می‌تواند راه را برای خروج از وابستگی‌های سنتی و ورود به عصر خودروهای نوین هموار کند.
جمع‌بندی فصل ششم
پس از جنگ ایران و عراق، خودروسازان ایرانی در شرایطی بسیار دشوار و پیچیده فعالیت کردند. مشکلات مدیریتی، کمبود فناوری و قطعات، و محدودیت‌های اقتصادی، چالش‌های بزرگی بودند که مسیر توسعه را کند کردند. با این حال، تلاش‌های پیگیر در همکاری‌های بین‌المللی و پروژه‌های داخلی، گام‌هایی در جهت پیشرفت برداشتند. آینده صنعت خودرو در ایران به شدت به کیفیت مدیریت، نوآوری و اصلاحات ساختاری وابسته است
