وقع جنگ مانند وقوع خشکسالی، زلزله و یا دیگر بلایای طبیعی از جمله اتفاقاتی است که عیار مدیران و حاکمان هر دوره را مشخص می‌سازد در خلال سال‌های پر نشیب و فراز تاریخ کشورمان، بارها و بارها این کشور مورد تهاجم نیروهای بیگانه و یا مورد گزند بلایای طبیعی گوناگون واقع شده و گواه تاریخ نماینگر کارآمدی مدیران و حاکمان هر دوره است. حال به همین بهانه، این بار به بررسی نحوه تامین خودروهای مورد نیاز جنگ ایران و عراق به عنوان یکی از نیازهای مهم لجستیگی نیروهای نظامی می‌پردازیم.
به گزارش آخرین خودرو، احتمالا با شنیدن نام خودروی جنگی، جیپ یکی از نخستین چیزهایی باشد که به ذهن میرسد. این برند، از همان سال‌های ابتدایی عرضه به بازارهای جهانی به وسیله جعفر اخوان که از خانواده‌های بازرگان و با نفوذ آن سال‌های ایران بود به بازار اتومبیل کشورمان وارد و پس از مدتی نیز با بدست آوردن امتیاز مونتاژ از کمپانی مادر، تولید محصولات جیپ و رامبلر در کشورمان آغاز گردید که البته توضیح کامل این موضوع در مطلب تاریخچه حضور جیپ در ایران مفصل تشریح شده است.
اما با وقوع انقلاب در سال ۱۳۵۷ جعفر اخوان مانند دیگر صنعتگران بزرگ آن زمان از ایران رفت و شرکت او مصادره گردید و در اصطلاح ملی اعلام شد در سال ۱۳۵۷ مدیریت این شرکت به مصطفی فرزانه رسید . اما فرزانه یک سال بعد و در سال ۱۳۵۸ جای خود را به همایون یاقوت فام داد.
تا ۱۸ ماه پس از وقوع انقلاب هیچ قطعه‌ای از آمریکا به ایران نرسید و شرکت با موجودی انبارها ادامه حیات می‌داد که باعث کاهش ۳۰ درصدی تولید نسبت به سال قبل شد . جنگ آغاز شده بود و پارس خودرو به تنهایی از عهده تامین نیاز های نیروهای نظامی بر نمی آمد به همین دلیل بود که پیدا کردن جایگزین برای جیپ شهباز در دستور کار قرار گرفت اما پس از تیره شدن روایط سیاسی ایران و کانادا و توقف ارسال قطعات جیپ از این کشور که پس از وقوع انقلاب جایگزین تامین‌کننده اصلی در آمریکا شده بود، کرباس فروشان، مدیر عامل وقت پارس‌خودرو، تیمی را به رومانی فرستاد تا از نزدیک خط تولید جیپ موجود در آنجا که مشابه شهباز ایرانی بود را ببینند و مقدمات مونتاژ آن در کشور را فراهم سازند که متاسفانه مقدور نشد. تیم‌های دیگری نیز به پاکستان و تایلند رفتند که آن ها هم دست خالی به کشور بازگشتند و موضوع ناکافی بودن خودروهای جبهه‌ها تا آنجا پیش رفت که هر گاه که نیروهای کمیته خودرو دو دیفرانسیلی را به مدت طولانی به صورت پارک شده در کوچه و خیابان و تعمیرگاه‌ها می‌دیدند این خودروها را مصادره و به جبهه‌ها اعزام می‌نمودند.
پس از ناکامی مدیران در سفر به پاکستان و تایلند این بار کرباس فروشان شخصا به همراه تیمی عازم هند شدند و پس از به توافق رسیدن با ماهیندرا اند ماهیندا هند محصول جدید توسن جایگزین شهباز محبوب شد.
در سال ۱۳۶۰مدیریت پارس خودرو دوباره تغییر کرد و این بار بر عهده مسعود هنر دوست گذاشته شد او تا ۲ سال مسند دار این پست بود تا آنکه در سال ۱۳۶۲ محمدرضا هزارخانی جایگزین او شد اما هزارخانی هم چندان در این مسند دوام نیاورد و در همان سال جای خود را به محمدرضا یزدانی‌خرم داد در این سال بالاخره دعواهای حقوقی با جنرال موتورز بر سر ۴۵ درصد سهام مصادره شده طرف آمریکایی و محموله های توقیف شده پارس خودرو ایران به نتیجه رسید
بر اساس توافق حاصل شده میان دو طرف مبلغ ۹ میلیون دلار به جنرال موتورز پرداخت شد و مقابل جنرال موتورز هم قطعات ۷۲۰۰ دستگاه دیگر را به ایران فرستاد و دوباره محصولات پارس خودرو با استانداردها وکیفیت شرکت مادر روانه بازار شدند
اما در این سال ها همواره کیفیت نازل جیپ توسن مورد انتقاد بود تا جایی که پس از مدتی حتی فرماندهان نیروهای نظامی هم علاقه ای به خرید این اتومبیل نداشتند و به واردات محصولات تویوتا روی آوردند تا اینکه بالاخره توسن جای خود را به KM معروف داد. شرکت کره ای آسین موتور ، از زیر مجموه های کیا موتورز ، این بار شریک جدید پارس خودرو بود و نام این خودرو هم کوتاه شده عبارت Korean Motor بود و از طرح متفاوت جلو پنجره و افقی بودن شیار های آن میتوان KM را تشخیص داد
جنگ میان ایران و عراق همچون سایر زمینه‌ها تاثیر قابل توجهی نیز بر صنایع خودروسازی کشور داشت و مدیران پارس خودرو از هر اقدامی جهت تولید جیپ و تامین نیاز کشور روی‌گردان نبودند و این بار در سال ۱۳۶۴ طی توافق جدید میان مدیران پارس خودرو و میتسوبیشی ژاپن، این شرکت به تامین کننده جدیدی برای پیشرانه مورد نیاز خطوط مونتاژ پارس‌خودرو بدل گردید و جیپ‌های مونتاژِی به معجونی عجیب و ترکیبی ناموزون از انواع اقسام قطعات جیپ از هر گوشه این کره خاکی تبدیل شدند. در سال ۱۳۶۶ نیز ورژن حامل توپ این خودرو نیز به تولید رسید.
محصول جدید که عمدتا با نام جیپ کالسکه موتور میتسویبشی شناخته می‌شد آخرین بازمانده روزهای اوج و شیرین صنایع خودروسازی کشورمان بود و پارس خودرو نیز عمده تمرکز خود را بر ارائه مدل‌های به‌روزتر پاترول گذاشته بود اما از آنجا که صنعت خودروسازی کشورمان چندان عادت به کنار گذاشتن محصولات قدیمی خود ندارد؛ در سال ۱۳۶۹ نسل سالخورده cj 5 به صحرا تغییر نام داد تا پارس‌خودرو وفاداریش به یاران قدیمی خود را نشان دهد، یار قدیمی که دیگر چندان شباهتی به آن محصول کارآمد و باکیفیت شهباز نداشت و فقط تلاشی بود برای روشن نگاه داشتن چراغ تولید. صحرا همچنان با همان موتورهای تامین شده از طرف میتسوبیشی تولید می‌شد که با بررسی روند طراحی وتوسعه جیپ در پارس خودرو پس از انقلاب سال ۵۷ روند مشابهی که خودروسازان چینی در سال‌ها بعد برای توسعه محصولاتشان پیمودند را در ذهن تداعی می‌کند و شاید بتوان گفت پارس‌خودرو از این جهت جلوتر از چینی‌ها قرار دارد که البته با مقایسه امروز هر کدام از این شرکت‌ها این مقایسه بسیار دردناک‌تر می‌شود.
اما یکی از قراردادهای دیگری که در خلال سال‌های جنگ برای تامین نیازهای کشور منعقد گردید مربوط به خط تولید لندروور بود. ناماین خودروساز انگلیسی در کشورمان با مرتب‌خودرو گره خورده که نخستین بار در سال ۱۳۳۶ تاسیس و در سال ۱۳۴۰ رسما فعالیت خود را با واردات محصولات لندروور آغاز نمود و یک سال بعد هم خطوط تولید این شرکت آماده به کار شدند. پس از سال ۱۳۵۷ مرتب خودرو هم به مانند دیگر صنایع ایران مصادره و ملی اعلام شد شرکت مرتب تا سال ۱۳۶۰ قطعات خودروهای مونتاژی خود را از شرکت روور انگلستان تأمین می‌کرد ولی به علت تحریم ایران، از آن سال قطعات خودروها، از طریق شرکت اسپانیایی سانتانا خریداری می‌شد ، سانتانا در واقع مانند شرکت مرتب، مونتاژ کننده محصولات لندروور انگلستان در اسپانیا بود که پس از مدتی توانست با مهندسی معکوس و داخلی سازی قطعات ، از همکاری و خرید قطعات از روور انگلیس بی نیاز شود ضمن اینکه قطعات اسپانیایی ارزان تر بودند و با توجه به آغاز جنگ تحمیلی عراق علیه ایران قطعات ارزان تر اسپانیایی بیشتر مورد توجه مسئولان و مقامات کشوری قرار گرفت. از سال ۱۳۶۶ به بعد هم قطعات منفصله لندروور منحصرا از سانتانا اسپانیا خریداری می‌شد ، بدین ترتیب کپی جدیدی از لندروور در ایران با نام پاژن متولد شد.
در همین میان اما پس از توافق میان طرف ایرانی و اسپانیایی پارس‌خودرو هم با خرید قطعات منفصله لندروور از سانتانا به مونتاژ این خودرو در کنار جیپ توسن پرداخت. آن هم به صورت همزمان با مرتب خودرو
در خلال جنگ ایران و عراق نخستین بار خودروهای دو دیفرانسیل ژاپنی به نیروهای نظامی کشور که تا پیش از این صرفا با محصولات آمریکایی و انگلیسی نیاز خود را تامین میکردند وارد شد که از جمله آن ها میتوان محصولات تویوتا را نام برد که مدل‌های سری ۴۰، ۶۰ و ۷۰ لندکروزر به صورت وارداتی به هر کدام از یگان‌های عملیاتی تحویل داده می‌شد تویوتا لندکروزر FJ40 یکی از نمادین‌ترین شاسی‌بلندهای جهان است که از دهه ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰ تولید و به دلیل دوام، قابلیت اطمینان و توانایی خارق‌العاده در مسیرهای آفرود شهرتی جهانی یافت. این خودرو با طراحی ساده اما کاربردی، پیشرانه قدرتمند و شاسی مستحکم، به ویژه در مناطق سخت‌گذر و شرایط آب‌وهوایی دشوار به‌عنوان یک همراه مطمئن شناخته می‌شود. تویوتا لندکروزر سری۶۰ (۱۹۸۰–۱۹۹۰) نسل بعدی خانواده مشهور لندکروزر بود که با حفظ توانایی‌های آفرود، رویکردی مدرن‌تر و راحت‌تر را ارائه داد. این سری با طراحی جعبه‌ای و کابین جادار، بیش از گذشته برای استفاده خانوادگی و سفرهای طولانی جاده‌ای مناسب شد، بدون آنکه قابلیت‌های بی‌رقیب در مسیرهای سخت را از دست بدهد. این سری بیشتر در اختیار فرماندهان قرار داشت و مدل‌های پس از فیس لیفت با لقب چهار چراغ فرماندهی شناخته می‌شدند.
تویوتا لندکروزر سری۷۰ (از ۱۹۸۴ تاکنون) را میتوان ادامه اصالت لندکروزر در قالبی به‌روز دانست. این سری به‌ویژه با تمرکز بر کاربری‌های سخت‌افزاری، نظامی و صنعتی طراحی شد و به دلیل استحکام شاسی، تنوع بدنه و موتورهای قدرتمند، همچنان در بسیاری از کشورها تولید و مورد استفاده قرار می‌گیرد. تمامی این مدل‌ها هنوز هم پس از گذشت حدود ۴ دهه از عمرشان جایگاه ویژه‌ای در دل علاقه‌مندان دارند.
دیگر سرباز اعزامی از سرزمین آفتاب تابان نیسان پاترول بود که ابتدا در سال ۱۳۶۶ در سایپا به تولید رسید و تاسیسات تولید آن سپس در سال ۱۳۷۴ به پارس‌خودرو منتقل گردید در واقع پاترول سری ۸۰ دومین نماینده برند نیسان پس از مدل جاودانه جونیور در کشورمان بود که اتفاقا مدل جونیور نیز در قالب کاربری آمبولانس نقش پر رنگی در جبهه‌های جنگ ۸ ساله ایفا نمود.
اما یکی از اتفاقات قابل تامل جنگ ۸ ساله ابداعاتی بود که در خلال جنگ و در همان جبهه‌های جنگ رنگ واقعیت پیدا میکردند یکی از این اتفاقات کامیون‌های تانک‌بر ماز ۵۳۷ ارتش بود که مانند سایر خودروهای ساخت شوروی با مشکل افزایش دمای موتور روبرو شد. علاوه بر این بدلیل حجم بالای دودی که از اگزوز این خودرو خارج می‌شد به‌راحتی قابل رهگیری و منهدم شدن از سوی نیروهای عراقی بود تا بدین ترتیب یکی از اصلی ترین تانک‌بر های نیروهای نظامی ایران زمین‌گیر شود و بار اصلی جابجایی‌ها بر دوش کشنده‌های بنز و تیتان اختصاصی ارتش باشد. تحریم‌های جهانی علیه کشورمان در زمان جنگ نیز موجب شده بود که هیچ کشوری کامیون تانک‌بر به ایران نفروشد و همین موضوع باعث شد تا سرلشگر فلاحی فرمانده وقت نیروی زمینی ارتش ایران و دیگر هم‌رزمان او به دنبال راه‌حلی داخلی برای برطرف ساختن این موضوع باشند.
در همین زمان اصغر قندچی بنیان‌گذار شرکت ایران کاوه و پدر صنعت کامیون‌سازی ایران همانند شوالیه‌ای از دل تاریکی‌ها نمایان شد و پس از مطلع شدن از این موضوع به‌سرعت و داوطلبانه به جبهه‌های جنگ رفت تا طی فرایندی چند ماهه و البته با هزینه شخصی خود، موتور کشنده ماز ۵۳۷ را با موتور ماک جایگزین نماید. او موتورهای جدید ماک را پس از خریداری از آمریکا با هواپیما به ایران آورد و پس از انتقال به جبهه‌ها به سرعت آن‌ها را در سینه تانک‌برهای ماز ۵۳۷ جای داد تا پس از این اتفاق مشکل تانک‌بر های ساخت بلوک شرق ارتش ایران به کلی برطرف شود. علاوه بر این انک‌برهای مازِ روسی در جاده‌های ایران داغ میکردند و قندچی، با ابتکار خود، تغییراتی روی رادیاتور و قطعات دیگر ایجاد کرد و مشکل را رفع کرد؛ صفحه ریش تریلی و چرخ پنجم زیر کمرشکن سوار کرد و … تا کارآیی آن‌ها بالاتر رود.
زمانی که به ماشین‌های سنگین برای حمل تجهیزات نیاز بود، قندچی راننده‌ها و صاحبان کامیون‌هایی را که از قدیم می‌شناخت فراخواند که همکاری کنند؛ شماری از همان راننده‌ها هنگام حمل تجهیزات به سوی جبهه‌ها، مورد حمله دشمن قرار گرفتند و شهید شدند.
و یا در ابتکار جالب دیگری شهید چمران به همراه تیم خود دست به اعمال تغییراتی بر روی تویوتا های FJ40 زدند که با اضافه نمودن محور شنی به جای محور عقبی، این خودروها به گزینه‌ای مناسب برای جابجایی نیروها و تجهیزات در شرایط سخت و نا متعارف تبدیل شدند. اتفاقی مهم که تا به‌حال کمتر بدان پرداخته شده است.
یکی دیگر از اتفاقات ناشناخته خودرویی جنگ ۸ ساله پدیده‌ای موسوم به رکاب جهادی بود. در طی سال‌های جنگ با طراحی و ساخت رکابی برای تویوتا لندکروزر FJ40 که شعار مرگ بر آمریکا بر روی آن نقش بسته بود سعی در نهادینه کردن این موضوع شده بود که البته این قبیل خودروها بیشتر در اختیار فرماندهان بود و حجم تولید این قطعه به حدی نبود که تمامی مدل‌ها را پوشش دهد.
فارغ از تمام بحث‌ها و جهت‌گیری‌های سیاسی و تاریخی تمامی این اقدامات انجام شده را میتوان اتفاقات مهمی در تاریخ صنعت خودروسازی و حمل و نقل کشورمان دانست و ای‌کاش که ماهم موزه‌های مناسب‌تر برای نگهداری از میراثمان در اختیار داشتیم. در پایان با آرزوی شرایطی همواره صلح‌آمیز برای کشورمان و تمام دنیا قضاوت کارآمد بودن و یا نبودن تجهیزات لجستیکی نیروهای دفاعی کشور را به عهده شما می‌گذاریم.
