به سراغ امیر حسین جلالی نایب رئیس انجمن قطعه‌سازان رفته ایم و در بابت چالش های قطعه سازان، دولت و خودروسازان پرسش هایی مطرح کرده ایم.
قطعه‌سازان در خودروسازی ایران مانند عوامل پشت‌صحنه در ساخت یک برنامه تلویزیونی هستند، شاید در دید همگانی نباشند، اما بدون وجود و حضور آن‌ها هرگز یک برنامه تلویزونی ساخته و پخش نمی‌شود. در خودروسازی ایران نیز اگر حتی یک قطعه‌ساز یا تامین‌کننده قطعه از چرخه حذف شود یا فعالیت خود را متوقف کند، عملا خودروسازی کشور با چالش‌های متعددی روبه‌رو می‌شود.
بر همین اساس برای شنیدن دغدغه‌ها و چالش‌های قطعه‌سازان که سالهاست با خودروسازان درگیر چالش‌های متعدد بوده و هستند و به‌ویژه طی چند سال اخیر به دلیل قیمت‌گذاری دستوری خودرو و زیان‌انباشته چند صد همتی خودروسازان تحت فشار مضاعف قرار گرفته‌اند به سراغ آقای امیرحسین جلالی نایب رئیس انجمن قطعه سازان رفتیم.
اصلی‌ترین چالش‌های قطعه‌سازان کشور در حال حاضر چیست؟
ناترازی برق
اصلی ترین چالش قطعه‌سازان در حال حاضر ورود به دوران تولید ژنراتوری است، این اصطلاح به این معناست که تولیدکنندگان برای تولید از ژنراتور استفاده می‌کند، چراکه برق شهری به‌دلیل قطعی مکرر دیگر قابل اتکا نیست.
طی چندسال اخیر و همچنین سال جاری، وضعیت تامین برق در شهرک صنعتی به‌طور محسوسی بی‌ثبات شده است. طبق روال فعلی، در روزهای دوشنبه به‌طور کامل با قطعی برق مواجه هستیم و در سایر روزهای هفته نیز تنها تا ساعت ۶ عصر برق در دسترس است؛ البته همین زمان محدود نیز همواره با احتمال قطعی‌های مقطعی همراه است. این شرایط در حالی رقم خورده که در گذشته، با وجود تأمین پایدار برق، بخش تولید در بسیاری از واحدهای صنعتی به‌صورت شبانه‌روزی و در قالب سه شیفت کامل فعالیت داشت. در حال حاضر، به دلیل کاهش اطمینان به شبکه برق شهری، بسیاری از واحدها به سمت تولید مبتنی بر ژنراتور سوق پیدا کرده‌اند که خود، چالش‌های مضاعفی را به همراه دارد.
آیا این مشکل دامن‌گیر شرکت‌های بزرگی نظیر کروز یا عظام هم شده است؟
بله این موضوع تفاوت چندانی بین واحدهای تولیدی نداره؛ در واقع شرکت‌های بزرگ‌تر چالش‌های بزرگتری‌هم دارند.
موضوع نقدینگی و واردات، به‌ویژه در شرایط کنونی صنعت خودرو، چقدر جدی است؟
دقیقاً، بحث اصلی من نیز حول همین بحران نقدینگی و مسائل مربوط به واردات است. متأسفانه، دو خودروساز بزرگ کشور همچنان در وضعیت زیان‌دهی قرار دارند که این موضوع ریشه در قیمت‌گذاری دستوری دارد. حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد از مواد اولیه را از بازار داخلی تأمین می‌کنیم و مابقی از طریق واردات صورت می‌گیرد. از آنجایی که نرخ ارز رسمی ثابت نگه داشته شده، تغییرات قیمتی در بخش ارزی محسوس نیست، اما مشکل در جای دیگری‌ست.
ارز وارداتی با چه نرخی تأمین می‌شود؟
عمدتاً با نرخ حدود ۷۰ هزار تومان.
در فرآیند تخصیص ارز، با چه چالش‌هایی مواجه هستید؟
متأسفانه مشکلات جدی در این حوزه وجود دارد. فرآیند تخصیص ارز شفاف نیست و ما معمولاً از زمان تخصیص مطلع نمی‌شویم. مدت اعتبار تخصیص‌ها نیز کوتاه است، حدود ۲۰ روز. گاهی ناگهان چندین تخصیص به‌صورت هم‌زمان ابلاغ می‌شود و ما به دلیل محدودیت نقدینگی قادر به استفاده از آن‌ها نیستیم، در نتیجه بخشی از این تخصیص‌ها عملاً از بین می‌رود. در برخی موارد این تصور پیش می‌آید که فرآیند تخصیص به‌گونه‌ای طراحی شده که عملاً امکان استفاده برای تولیدکننده وجود نداشته باشد.
تعامل مالی با خودروسازان و بحران معوقات
با توجه به شرایط فعلی، وضعیت کلی صنعت قطعه‌سازی و تعامل آن با خودروسازان بزرگ، به‌ویژه از منظر مالی، تخصیص ارز، پرداخت مطالبات و پایداری زنجیره تأمین چگونه ارزیابی می‌شود؟
صنعت قطعه‌سازی طی ماه‌های اخیر با فشارهای متعددی مواجه بوده است. در زمینه تخصیص ارز، نمی‌توان به‌صورت قطعی درباره وجود رانت اظهار نظر کرد، اما وقتی فرایند تخصیص به‌جای یک سامانه شفاف، به تصمیم افراد خاص واگذار می‌شود، احتمال بروز رانت همواره وجود دارد.
از طرف دیگر، در حوزه منابع انسانی و مسائل مالی، وضعیت نسبت به گذشته دشوارتر شده است. برای نمونه، هفته گذشته به‌دلیل برگشت خوردن یکی از چک‌های سایپا، حساب بانکی ما به‌مدت چهار روز مسدود شد. این اتفاق به‌دلیل ناتوانی سایپا در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان بود. حتی تسهیلاتی که در سال ۱۴۰۲ دریافت شده و سررسید آن برای ۱۴۰۳ تعیین شده بود، بازپرداخت نشد و بانک برای وصول مطالبات، حساب ما را بست. نهایتاً با فشار ما، بانک پذیرفت که موضوع را مستقیماً از سایپا پیگیری کند.
از نیمه دوم سال گذشته تاکنون، سایپا تنها موفق به پرداخت ۱۰ تا ۲۰ درصد مطالبات قطعه‌سازان شده که رقم بسیار پایینی است. همین مسئله بسیاری از تأمین‌کنندگان را با مشکل مواجه کرده است. در حالی‌که این شرکت با چالش‌های مالی و بدهی‌های سنگین روبروست، از آن انتظار می‌رود ابتدا تعهدات معوق خود را ایفا کرده و سپس وارد فاز جدید فروش شود. همچنین بحث واگذاری ۴۲ درصد از سهام سایپا مطرح است که تا زمانی که مشکلات ساختاری و پرداخت مطالبات حل نشود، نمی‌توان از این واگذاری انتظار اصلاح اساسی داشت.
در مقایسه با ایران‌خودرو، آیا می‌توان گفت وضعیت سایپا نگران‌کننده‌تر است؟ و آیا خصوصی‌سازی بخشی از ایران‌خودرو تأثیر محسوسی داشته است؟
بله، تاکنون وضعیت مالی سایپا در مقایسه با ایران‌خودرو نامطلوب‌تر بوده است. اما ایران‌خودرو عملکرد قابل قبولی از خود نشان داده، حتی پیش از واگذاری بخشی از مدیریت به مجموعه خصوصی «کروز». در حال حاضر نیز پرداخت مطالبات در این شرکت با روند منظم‌تری انجام می‌شود. البته با توجه به سیاست قیمت‌گذاری دستوری و زیان‌ده بودن برخی محصولات، اگر این وضعیت ادامه یابد، خطر بازگشت به بحران وجود دارد. مطالبات معوقه در ایران‌خودرو به‌طور کامل رفع نشده، اما به سطحی رسیده که اغلب قطعه‌سازان از روند پرداخت‌ها رضایت دارند.
اثر بحران‌ها بر ساختار بازار
با توجه به این فضای ناپایدار، آیا اطلاعاتی در خصوص خروج قطعه‌سازان از صنعت در دست است؟ و آیا این موضوع اثری بر زنجیره تولید گذاشته است؟
آمار رسمی در این زمینه وجود ندارد و هر عددی که ارائه شود بدون سند است. با این حال، براساس مشاهدات میدانی، می‌توان تخمین زد که طی ۵ تا ۱۰ سال گذشته، حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد از قطعه‌سازان از صنعت خودرو خارج شده‌اند. البته بیشتر آن‌ها به صنعت دیگری نیز وارد نشده‌اند یا اگر شده‌اند، تعدادشان بسیار محدود است. این خروج هنوز تبعات محسوسی نداشته، اما در صورت ادامه روند فعلی، به‌ویژه با ناتوانی سایپا در تأمین مطالبات، احتمال بروز مشکلات جدی در زنجیره تأمین در آینده بسیار زیاد است.
ترکش‌های انفجار بندرعباس بر قطعه‌سازان
ماجرای آتش‌سوزی اخیر در بندرعباس که گفته شد چند کانتینر در آن حادثه دچار حریق شده‌اند، آیا ارتباطی با شرکت شما داشته است؟
طبق آنچه تاکنون گزارش شده، گفته می‌شود سه کانتینر از محموله‌های ما دچار حریق شده‌اند، اما هنوز بررسی‌های نهایی انجام نشده و موضوع به‌صورت قطعی مشخص نیست. آنچه مشخص است، این کانتینرها حاوی مواد اولیه بوده‌اند.
چه نوع موادی در این کانتینرها قرار داشته است؟
موادی که عمدتاً در داخل کشور تولید نمی‌شوند؛ از جمله قطعات الکترونیکی، آهن‌ربا، زغال موتور و زغال دینام. این اقلام به دلیل نبود فناوری یا ظرفیت تولید در کشور، ناگزیر باید از خارج تأمین شوند.
بنابراین مواد اولیه شامل قطعات واسط هم می‌شود؟
دقیقاً. ما در ادبیات فنی خود، این دسته را تحت عنوان «مواد اولیه و قطعات واسط» طبقه‌بندی می‌کنیم. نمونه‌هایی از آن شامل پودرهای مورد استفاده در صنایع پتروشیمی و پلاستیک‌های مهندسی خاص است که واردات آن‌ها اجتناب‌ناپذیر است.
وضعیت رقابت، واردات و انحصار
در حال حاضر، آیا انحصاری در تولید یا واردات قطعه در کشور وجود دارد؟
به‌طور کلی خیر. ممکن است برخی قطعات تنها توسط یک شرکت خاص تولید شوند که به آن‌ها اصطلاحاً تک‌سورس می‌گوییم، اما این به معنای انحصار واقعی نیست. حتی در مورد شرکت‌هایی نظیر کروز نیز نمی‌توان گفت انحصاری وجود دارد. با تغییر رویکردها و مدیریت‌ها، فضای رقابتی تا حدی شکل گرفته است. در حال حاضر، شرکت‌های قطعه‌سازی عمدتاً بر اساس کیفیت و قیمت رقابتی انتخاب می‌شوند و ترجیح خاصی برای یک تأمین‌کننده وجود ندارد.
پس بازار به سمت رقابتی‌تر شدن حرکت کرده است؟
بله، به‌وضوح این روند مشاهده می‌شود. هرچند در گذشته شائبه‌هایی مبنی بر انحصار یا ترجیح برخی تأمین‌کنندگان وجود داشت، اما در حال حاضر، فضا نسبت به گذشته شفاف‌تر و رقابتی‌تر شده و به‌نظر می‌رسد این روند در آینده نیز ادامه خواهد داشت.
در بحث واردات، به نظر می‌رسد حضور قطعات چینی در بازار ایران باعث شده بخشی از بازار قطعات داخلی آسیب ببیند. آیا این واردات قاچاق است یا از مسیر رسمی و با استاندارد انجام می‌شود؟
در گذشته و پیش از خصوصی‌سازی و تغییر مدیریت در شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو، علاقه زیادی به واردات از خارج کشور وجود داشت. دلایل دقیق آن مشخص نیست، اما اکنون شاهد رویکرد متفاوتی هستیم. به عنوان مثال، ایران‌خودرو در حال حاضر قطعه داخلی را حتی با ۳۰ درصد افزایش قیمت نسبت به نمونه خارجی خریداری می‌کند.
چرا باید چنین اتفاقی بیفتد؟ چه توجیهی برای خرید قطعه گران‌تر داخلی وجود دارد؟
پاسخ به این پرسش در جزئیات فنی و مالی نهفته است. وقتی قطعه خارجی خریداری می‌شود، فروشنده ممکن است پیشاپیش گارانتی یا خدمات پس از فروش ارائه ندهد، یا در صورت خرابی، هزینه آن بر عهده شرکت ایرانی باشد. همچنین، شرکت خودروساز برای قطعه داخلی معمولاً یک دوره پرداخت ۱۲۰ روزه در نظر می‌گیرد؛ به عبارتی، منابع مالی تأمین‌کننده برای چهار ماه نزد خودروساز باقی می‌ماند. با در نظر گرفتن نرخ بهره ماهانه ۳ تا ۴ درصد، این تأخیر پرداخت معادل ۱۵ تا ۱۶ درصد هزینه مالی خواهد بود. علاوه بر آن، هزینه‌های گمرک، حمل‌ونقل و مسائل اجرایی واردات نیز باید محاسبه شود. بنابراین، حتی اگر قطعه ایرانی ۳۰ درصد گران‌تر باشد، در عمل ممکن است اقتصادی‌تر از قطعه وارداتی تمام شود.
به‌طور قطعی نمی‌توان درباره وجود زدوبند اظهار نظر کرد، اما چنین گمانه‌زنی‌هایی در آن دوره وجود داشت. در حال حاضر اما با حضور بخش خصوصی، حساسیت نسبت به سودآوری و شفافیت اقتصادی افزایش یافته است. تصمیم‌گیری‌ها اکنون بیشتر مبتنی بر تحلیل هزینه-فایده انجام می‌شود.
ارزیابی از عملکرد نهادهای دولتی
ارزیابی شما از عملکرد نهادهای حاکمیتی مانند وزارت صمت و گمرک در یک سال اخیر چیست؟ آیا اقدامات مشخص و مؤثری برای بهبود وضعیت صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی انجام شده است؟
به‌صراحت باید گفت که در چهار سال گذشته، عملکرد این نهادها به‌ویژه وزارت صمت و گمرک، رضایت‌بخش نبوده است. یکی از بارزترین نمونه‌های ناکارآمدی، نحوه تخصیص ارز است. در شرایطی که مواد اولیه مورد نیاز تولیدکننده با نرخ بازار آزاد در اختیار آن‌ها قرار می‌گیرد، الزام به قیمت‌گذاری دستوری برای قطعات، عملاً ادامه فعالیت را دشوار کرده است. نمی‌توان انتظار داشت تولیدکننده‌ای که ۷۰ تا ۸۰ درصد مواد اولیه خود مانند آلومینیوم، مس یا ورق فولادی را با قیمت‌های متغیر و آزاد تهیه می‌کند، محصول نهایی را با قیمت تثبیت‌شده عرضه کند؛ به‌ویژه آن‌که قیمت جهانی این مواد نیز دائماً در نوسان است.
از سوی دیگر، واردات خودرو نیز به‌شدت تحت کنترل است، که این امر نیز با سیاست‌های قیمت‌گذاری داخلی در تضاد قرار می‌گیرد. در حالی‌که دو خودروساز اصلی کشور هم‌اکنون بالغ بر ۲۵۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند—آن هم به‌دلیل مداخلات مستقیم شورای رقابت و سیاست‌گذاری‌های وزارت صمت—مشخص نیست این رویکرد چگونه قابل توجیه است.
در نهایت، پرسش مهمی که سالهاست مطرح است و پاسخی روشن دریافت نکرده، این است که چرا خودروی تولید داخل با وجود حمایت‌های گسترده، به‌طور میانگین تا دو برابر قیمت مدل مشابه خارجی در بازار عرضه می‌شود؟ متأسفانه تاکنون پاسخ قانع‌کننده‌ای به این سؤال داده نشده است.
فساد ساختاری در خودروسازی
وضعیت فساد ساختاری در صنعت خودروسازی چگونه است؟ آیا نسبت به گذشته شفاف‌تر شده‌ایم یا همچنان با چالش‌هایی نظیر امضاهای طلایی و قراردادهای رانتی مواجه هستیم؟
صنعت خودروسازی به دلیل ارتباط گسترده با جامعه و تأثیر مستقیم بر زندگی روزمره مردم، همواره زیر ذره‌بین افکار عمومی قرار داشته است. فساد ساختاری، مانند بسیاری از بخش‌های دیگر، در این صنعت نیز سابقه‌دار بوده است. با این حال، حرکت به‌سوی خصوصی‌سازی در سال‌های اخیر، زمینه‌ساز کاهش تدریجی این نارسایی‌ها شده است. هرچند این فرآیند به‌سرعت اتفاق نمی‌افتد، اما می‌توان گفت روند مثبتی آغاز شده است. به عنوان نمونه، در مجموعه‌ای مانند ایران‌خودرو، این موارد به‌طور محسوسی کاهش یافته‌اند و نسبت به گذشته کمتر مشاهده می‌شوند که خود تحول قابل توجهی محسوب می‌شود.
واگذاری سایپا به بخش خصوصی؛ گامی ناگزیر
نظر شما درباره واگذاری سهام و مدیریت سایپا به بخش خصوصی چیست؟ آیا در این زمینه اطلاعاتی در اختیار دارید؟
اطلاعات من هم همان چیزی است که شما تو رسانه‌ها منتشر کرده اید. ولی واقعیت این هست که هر شرکتی از بخش خصوصی که مدیریت سایپا را دراختیار بگیرد، قطعا این شرکت را از وضعیت فعلی آن بهتر اداره خواهد کرد.
چراکه، مدیران فعلی مطمئن هستند که ماندنی نیستند و به همین علت انگیزه چندانی برای آن‌ها باقی نمی‌ماند که بخواهند، صرف اموری مانند برنامه‌ریزی بلندمدت کنند. از طرف دیگر، اینکه بخش خصوصی به مراتب بهتر از دولت می‌تواند یک مجموعه را اداره کند، موضوعی هست که بارها در جهان تجربه و رویت شده و تنها به کشور ما ارتباط ندارد.
تورم و بلعیدن سود قطعه‌سازان
پرسش: لطفاً توضیحی کلی درباره وضعیت قیمت خرید قطعات تولیدی از سوی قطعه‌سازان ارائه بفرمایید.
بله، در شرایط فعلی که تورم به حدود ۴۵ درصد رسیده، سود حاصل از تأخیر در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان به زحمت به ۴ درصد می‌رسد. در واقع اگر مطالبات به‌موقع پرداخت شود، قدرت خرید قطعه‌سازان به‌مراتب بیشتر خواهد بود. باید توجه داشت که قطعه‌سازان در قیمت‌گذاری، بر اساس ساختار هزینه‌ها و حاشیه سود منطقی خود عمل می‌کنند و ارتباطی با قیمت‌گذاری دستوری خودرو توسط خودروساز ندارند. بنابراین، هرچند هنوز امکان سودآوری وجود دارد، اما این سود بسیار محدود است—به‌طوری‌که در بسیاری از موارد نه تنها سودی حاصل نمی‌شود، بلکه زیان نیز متوجه قطعه‌ساز است.
ارزیابی شما از وضعیت نوآوری، تحقیق و توسعه (R&D) و توانمندی‌های فناورانه در صنعت خودروسازی کشور چیست؟ آیا در حوزه‌های مشخصی مانند قوای محرکه، سیستم‌های الکترونیکی یا هندلینگ پیشرفت قابل‌توجهی حاصل شده است؟
بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودروسازی کشور هنوز به سطحی که بتوان آن را رضایت‌بخش دانست، نرسیده است. نوآوری در محصولات به‌ندرت مشاهده می‌شود و تغییرات محسوسی که بیانگر یک تحول تکنولوژیک باشد، در اکثر تولیدات دیده نمی‌شود. هرچند برخی شرکت‌ها—از جمله مجموعه‌ای قطعه‌سازان که هم‌اکنون در آن حضور داریم—بین ۱۰۰ تا ۳۰۰ نفر نیروی انسانی در حوزه R&D به کار گرفته‌اند، اما این سرمایه انسانی هنوز نتوانسته نقش تحول‌آفرینی ایفا کند و عملکرد کلی این بخش همچنان ضعیف ارزیابی می‌شود.
در عین حال، باید اذعان داشت که یکی از توانمندی‌های سنتی و برجسته صنعت کشور از گذشته تا کنون، شکل‌دهی فلزات بوده است. این قابلیت از زنجیره استخراج مواد اولیه نظیر آهن، مس و آلومینیوم آغاز شده و تا مراحل نهایی تولید قطعات ادامه دارد. با این حال، صنعت خودرو همچنان در حوزه سیستم‌های الکترونیکی، به‌ویژه بخش‌های پیشرفته‌تری مانند ECU و تجهیزات هوشمند، با چالش‌های ساختاری مواجه است.
چرایی کیفیت پایین قطعات در بازار یدکی
پرسش پایانی: چرا در بازار قطعات یدکی، علی‌رغم پرداخت مبالغ چندبرابری برای برخی قطعات—نظیر چراغ خودرو، صفحه‌کلاچ، لنت و قطعات برقی—همچنان با افت کیفیت شدید مواجهیم؟
بله، این مسئله به‌وضوح وجود دارد. بسیاری از قطعات خارجی که در بازار عرضه می‌شوند، از مسیرهای غیرقانونی و قاچاق وارد شده‌اند. البته نباید تمام تقصیر را متوجه تولیدکنندگان داخلی دانست، چرا که آن‌ها نیز با همین محدودیت‌ها و چالش‌ها مواجه‌اند. هیچ تولیدکننده‌ای، آگاهانه اقدام به عرضه کالای بی‌کیفیت نمی‌کند.
مردم واقعاً دچار سردرگمی شده‌اند، چراکه هزینه خرید یک کالای اورجینال و نو را پرداخت می‌کنند، اما در نهایت با یک کالای بی‌کیفیت و دست‌چندم مواجه می‌شوند، نظر شما در این‌باره چیست؟
دقیقاً. امروز عوامل متعددی در کیفیت پایین برخی قطعات نقش دارند؛ از جمله قطعات استوک یا موسوم به «داغی» که بازسازی می‌شوند، یا قطعات بی‌کیفیتی که از مسیرهای غیررسمی وارد بازار می‌گردند. در شرایطی که قطعات اصلی، به‌ویژه از سوی شرکت‌های بزرگ خودروسازی، بسیار گران‌قیمت شده‌اند، تقاضا برای این اقلام افزایش یافته است.
منظور از «قطعات اصلی»، تولیدات داخلی است؟ چون ما حتی در برخی گزارش‌ها دیده‌ایم که قطعات مصرفی عرضه‌شده توسط نمایندگی‌های رسمی ایران‌خودرو و سایپا نیز از لحاظ کیفیت دچار افت شدید هستند—مثلاً صفحه‌کلاچ، لنت ترمز یا لامپ چراغ‌هایی که باید حداقل یک سال عمر مفید داشته باشند، اما بعضاً پس از شش ماه از کار می‌افتند.
اگر زنجیره تأمین خودروسازان چنین کیفیتی ارائه دهد، طبیعتاً نمی‌توان آن را پذیرفت. با این حال، من تاکنون هیچ تولیدکننده‌ای را ندیده‌ام که آگاهانه کالای بی‌کیفیت تولید و روانه بازار کند. ممکن است برخی واحدهای قطعه‌سازان صرفاً فعالیت بازاریابی داشته باشند، اما تولیدکنندگان واقعی اعتبار خود را فدای سود کوتاه‌مدت نمی‌کنند.
آیا نظارتی بر این موضوع وجود دارد؟ به‌هرحال، اگر بخشی از صنعت خصوصی به‌درستی عمل می‌کند، طبیعتاً حاضر نیست محصولی بی‌کیفیت عرضه کند که منجر به بی‌اعتمادی مصرف‌کننده شود.
بله، نظارت‌هایی اعمال شده است. به‌عنوان مثال، وزارت صمت الزام کرده است که قطعات یدکی دارای کد رهگیری و ثبت در سامانه باشند، که این اقدام بسیار مؤثر بوده است. با این سازوکار، ما قادر هستیم تاریخ تولید، توزیع و مصرف قطعه را به‌طور کامل ردیابی کنیم.
وی در ادامه افزود: با این حال، همچنان قطعات داغی که به‌صورت فله فروخته می‌شوند، از کنترل تولیدکننده خارج‌اند. برخی افراد این قطعات را بازسازی و مجدداً وارد بازار می‌کنند، که عملاً کیفیت آن‌ها قابل تضمین نیست.
آیا تاکنون اقدامی برای مقابله با قطعات تقلبی یا قاچاقی صورت گرفته است؟ چون بدیهی‌ست این قطعات به صنعت شما آسیب جدی وارد می‌کنند.
متأسفانه، محدودیت دسترسی به ارز، یکی از اصلی‌ترین موانع ماست. اگر ارز موردنیاز در اختیار تولیدکنندگان قرار گیرد، ما می‌توانیم با سهولت بیشتری نیاز بازار آزاد را پاسخ دهیم و به‌تبع آن، قطعات تقلبی و بی‌کیفیت خودبه‌خود از بازار حذف خواهند شد. وقتی نرخ ارز کاهش پیدا کند، انگیزه خرید قطعات قاچاق نیز از بین می‌رود.
البته باید این نکته را هم در نظر گرفت که برخی مصرف‌کنندگان بنا بر شرایط اقتصادی خود، به‌دنبال گزینه‌های ارزان‌ترند. فرض کنید کسی مالک خودرویی قدیمی مانند پراید با ۲۵ سال کارکرد باشد. وقتی متوجه می‌شود دینام باکیفیت ۶ میلیون تومان قیمت دارد، طبیعتاً گزینه ۳ میلیونی یا حتی تعمیر قطعه قبلی را ترجیح می‌دهد. این موضوع، بیشتر یک مسأله اقتصادی و روانی است تا صنعتی. با این حال، تأکید می‌کنم هیچ تولیدکننده‌ای که به کار خود متعهد باشد، عمداً کالای معیوب یا بی‌کیفیت به بازار عرضه نمی‌کند.
به عنوان کلام آخر، … نکته یا صحبتی هست که بخواهید به طور کلی به عنوان دغدغه یک قطعه‌ساز بیان کنید:
واردات خودرو و سودجویی از صنعت خودرو در دست برخی افراد سودجوست؛ افرادی که به‌نظر می‌رسد توانسته‌اند مسیرهای خاصی را برای دستیابی به منابع ارزی و اخذ مجوزهای وارداتی هموار کنند. این در حالی است که کشور در تأمین نیازهای حیاتی مانند دارو با چالش‌های جدی مواجه است و بسیاری از مردم در تهیه ساده‌ترین اقلام دارویی دچار مشکل‌اند. در چنین شرایطی، جای پرسش است که چرا منابع ارزی کشور به واردات کالاهای لوکس تخصیص می‌یابد، اما برای تولیدکنندگانی که در داخل کشور مشغول فعالیت واقعی‌اند، ارز با سخت‌گیری‌های فراوان و به‌گونه‌ای تخصیص داده می‌شود که عملاً امکان بهره‌برداری از آن وجود ندارد.
از سوی دیگر، شاهد ورود انبوه خودروهای وارداتی با قیمت‌های چند میلیاردی هستیم، بدون آن‌که شفافیتی در مورد خریداران، منابع تأمین ارز و هدف این واردات ارائه شود. این خودروها نه در دسترس عموم مردم‌اند و نه با نیازهای ضروری کشور هم‌خوانی دارند. عجیب‌تر آن‌که حتی برای خرید یک خودروی معمولی هم، بازار پر از نمایشگاه‌هایی است که در ظاهر، تنوع خودرو را ارائه می‌دهند اما قیمت‌ها و شرایط فروش آن‌ها به‌گونه‌ای است که عملاً از دسترس مردم عادی خارج شده‌اند. پرسش ساده‌ای که ذهن بسیاری را مشغول کرده این است: چه کسانی واقعاً می‌توانند این خودروها را بخرند؟ پاسخ روشن است؛ نه افراد معمولی، بلکه کسانی که به منابع خاص ارزی و رانت‌های اقتصادی دسترسی دارند.
در نقطه مقابل، برای تهیه یک داروی خاص یا حیاتی، شهروندان ناچارند ساعت‌ها در صف بمانند یا از مرکزی به مرکز دیگر مراجعه کنند و در نهایت نیز با پاسخ “موجود نیست” مواجه شوند.
این تناقض آشکار میان شعارهای رسمی در خصوص حمایت از اقشار محروم و عملکرد عملی نهادهای ذی‌ربط، سبب سردرگمی و نارضایتی عمومی شده است. وقتی خودروهای خارجی با سهولت وارد می‌شوند اما تولید داخلی با موانع پیچیده و عدم حمایت روبروست، این پرسش به‌حق مطرح می‌شود که اولویت‌های اقتصادی کشور بر چه مبنایی تعیین می‌شود؟ درک این وضعیت برای بسیاری از فعالان تولید و عموم مردم دشوار و ناامیدکننده است.
از سوی دیگر در نهایت باید بگویم که در هر صنعتی که دولت ورود کرده، یا با رکود مواجه شده‌ایم یا با ناکارآمدی ساختاری؛ اما هرجا که بخش خصوصی فعال بوده، نتیجه رشد، تنوع و حتی صادرات بوده است. فقط کافی‌ست در یک فروشگاه به یخچال لبنیات نگاه کنید: ده‌ها برند ماست متنوع داریم که برخی حتی صادر می‌شوند. در صنعت پوشاک نیز پیشرفت‌های قابل توجهی داشته‌ایم، و برندهایی چون گلرنگ در حوزه شوینده‌ها با صدها محصول بازار را در اختیار گرفته‌اند. اگر همین‌ها را به دولت بسپاریم، ده سال دیگر اثری ازشان نخواهد ماند.
