در حالی که گزارش‌ها از ارزبری ۸ میلیارد دلاری در صنعت خودرو خبر می‌دهند، اما پشت این عدد بزرگ، بحرانی ساختاری و تحلیلی ناتمام پنهان شده است.
ضعف در مونتاژکاری پس از شش دهه
به گزارش تسنیم، در سال‌های اخیر بخش قابل توجهی از منابع ارزی صنعت خودروی کشور به واردات قطعات منفصله برای مونتاژ خودرو اختصاص یافته است. این گزارش نشان می‌دهد که صنعت خودرو همچنان مسیر مونتاژ محصولات خارجی را دنبال می‌کند و به جای تمرکز بر توسعه برندهای داخلی و انتقال فناوری، عمدتاً به واردات قطعات متکی است. این روند با محوریت خودروسازان خصوصی گسترش یافته و سهم قابل توجهی از منابع ارزی کشور را مصرف کرده است.
شاید این وضعیت چندان خوشایند نباشد، اما واقعیت این است که در شرایط جهانی امروز، صنعتی که بدون تعامل بین‌المللی بخواهد رشد کند، به سختی می‌تواند موفق شود. علاوه بر این، تصور اینکه خودروساز شدن به معنای تولید صفر تا صد خودرو در داخل است، با اصول اقتصادی مدرن در تضاد است و می‌تواند به مراتب زیان‌بارتر از وضعیت کنونی باشد.
۱۳ هزار دلار برای هر خودرو؛ عددی که می‌ترساند
به گفته تسنیم؛ و بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، ارزبری صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ حدود ۷.۶ میلیارد دلار بوده و بخش عمده آن صرف مونتاژ خودرو شده است. میانگین ارزبری هر خودرو در این سال حدود ۱۳ هزار دلار بوده و عمق ساخت داخل برخی خودروها تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد است. این الگو ضمن منفی کردن تراز تجاری، فرصت‌های اشتغال و توسعه فناوری داخلی را محدود کرده است.
ارزبری صنعت خودرو؛ اعداد منطقی، اقتصاد غیرمنطقی
ارزبری صنعت خودرو در سال‌های اخیر نشان می‌دهد که اعداد قابل توجه هستند، اما دلیل نگرانی تنها رقم نیست؛ بلکه ساختار اقتصادی و صنعتی کشور عامل اصلی بحران است. واقعیت این است که بی‌ارزش شدن پول ملی کشور ما بسیاری از اعداد منطقی و طبیعی را به اعدادی هولناک تبدیل کرده است، چراکه درآمد سال‌های اخیر ما با این اعداد که بر اساس دلار بیان می‌شوند، قابل قیاس نیست.
۱۳ هزار دلار برای قطعات یک خودرو در کلاس اقتصادی در سطح جهانی عدد عجیبی نیست. از سوی دیگر، مونتاژکاران مطابق الزامات داخلی‌سازی تلاش می‌کنند عمق ساخت داخل را افزایش دهند. با این حال، در این مسیر موانع بزرگی وجود دارد که بحران را پیچیده‌تر کرده است.
اولین مانع، انتقال تکنولوژی است: خودروسازی امروز بیش از آنکه صنعتی مکانیکی باشد، صنعتی الکترونیکی و های‌تک است و انتقال فناوری در شرایط تحریم ساده نیست.
دومین مانع، ضعف زیرساخت است: قطعاتی مانند لاستیک و شیشه در داخل قابل تولید هستند، اما قطعات حساس و پیشرفته مانند ECU و BSI همچنان وارداتی‌اند و تولید داخلی برای آن‌ها فراهم نیست.
سومین مانع، اختلاف کیفیت است: مصرف‌کننده ایرانی حتی پس از تحویل خودرو ایرانی، لاستیک آن را با نمونه خارجی تعویض می‌کند تا کیفیت سواری بهتری تجربه کند.
در نتیجه، ریشه بحران نه فقط در مونتاژ بلکه در ساختار اقتصادی و صنعتی کشور نهفته است، و اصلاحات سطحی نمی‌توانند مشکل ارزبری و وابستگی به واردات را حل کنند.
روند افزایشی ارزبری در سال ۱۴۰۳
آمارهای هفت‌ماهه نخست سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد پنج شرکت مونتاژکار در این مدت ۱.۷۴۸ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند؛ رقمی بالاتر از ۱.۶۲ میلیارد دلار در مدت مشابه سال قبل. با این حال، تولید آن‌ها از ۱۵۸ هزار دستگاه به ۱۴۸ هزار دستگاه کاهش یافته است. این روند به معنای افزایش قابل توجه ارزبری هر خودرو و استمرار صرفه اقتصادی واردات قطعات برای مونتاژکاران است؛ حتی در شرایطی که هزینه‌های ارزی کشور افزایش یافته است.
اینکه میزان دریافت ارز مونتاژکاران افزایش یافته اما تولید کاهش داشته، خود موضوع یک پیوست بازرسی است. اما مسئله مهم‌تر ناکارآمدی فرایند تولید در ایران است. با وجود قیمت ارزان انرژی، نیروی کار و یارانه‌های مختلف، باز هم مونتاژکاران ترجیح می‌دهند قطعات را از خارج وارد کنند. اینجاست که چند سؤال جدی مطرح می‌شود:
۱- آیا تولیدکنندگان ما تا این حد ناآشنا با فرایند تولید هستند؟
۲- آیا سیاست‌های کلان کشور فرایندهای تولید را ناکارآمد کرده است؟
۳- آیا مونتاژکاران از منفعتی در واردات بهره می‌برند که به سراغ قطعه داخلی نمی‌روند؟
تحریم‌ها؛ ریشه پنهان بحران
تحریم‌های بین‌المللی از سال ۱۳۹۷ و به‌ویژه با فعال‌سازی مکانیسم ماشه در ۱۴۰۴، دسترسی ایران به فناوری و قطعات پیشرفته را محدود کرده است. این محدودیت‌ها شرکت‌ها را به سمت مونتاژ خودروهای چینی با قطعات گران‌قیمت CKD سوق داده و هزینه‌های ارزی را افزایش داده است.
نقش شرکت‌های دولتی در تشدید بحران
شرکت‌های بزرگ دولتی نیز در بحران فعلی بی‌تقصیر نیستند. ایران خودرو و سایپا با تولید خودروهای غیراستاندارد و ارزبری بالا، به اندازه شرکت‌های خصوصی در هدررفت منابع ارزی نقش دارند. این شرکت‌ها نتوانسته‌اند محصولاتی مطابق استاندارد جهانی ارائه دهند و همین ضعف باعث افزایش تقاضا برای خودروهای مونتاژی شده است.
بروکراسی ناکارآمد و دخالت‌های دولتی
وجود نهادهای متعدد تصمیم‌گیر مانند وزارت صمت، شورای رقابت، سازمان استاندارد و گمرک، فرایند تصمیم‌گیری را کند و پیچیده کرده است. دخالت‌های دولتی از قیمت‌گذاری دستوری تا تصمیمات فرمایشی، انگیزه سرمایه‌گذاری را نابود و مونتاژ را سودآورتر از تولید واقعی کرده است.
ضعف در مدیریت منابع ارزی
نوسانات ارزی و تأخیر در تخصیص ارز زنجیره تأمین را مختل کرده و هزینه‌های تولید را بالا برده است. در کنار این، عدم انتقال تکنولوژی در قراردادهای مونتاژ با شرکت‌های خارجی، ایران را در وضعیت وابستگی مزمن نگه داشته است.
راه‌های برون‌رفت از بحران
ارزبری صنعت خودرو، اگرچه عددی بزرگ است، اما نشانه‌ای از بحران عمیق ساختاری است؛ برای نجات صنعت خودرو، اقدامات زیر ضروری است:
تزریق به‌موقع ارز، تمرکز بر انتقال واقعی فناوری، ساده‌سازی بروکراسی و کاهش نهادهای تصمیم‌گیر، اصلاح سیاست‌های تعرفه‌ای و تشویق تولید داخلی، کاهش دخالت‌های دولتی و حذف قیمت‌گذاری دستوری، و سرمایه‌گذاری در تولید خودروهایی با قابلیت رقابت در سطح جهانی.
جمع‌بندی
ارزبری صنعت خودرو در سال ۱۴۰۳ به عددی بی‌سابقه رسیده است، اما ریشه بحران نه در خود عدد بلکه در سیاست‌گذاری ناقص، تحریم‌ها، مونتاژکاری بدون انتقال فناوری، بروکراسی سنگین و دخالت‌های بی‌پایان دولت است. اگر اصلاحات ساختاری عمیق صورت نگیرد، این صنعت همچنان منابع ارزی کشور را خواهد بلعید و از رقابت جهانی عقب خواهد ماند.
عجیب اما واقعی ؛ ساینا وانت به بازار می آید!
