تحلیل کمّی ریسک‌ ‌امنیّتی ـ اقتصادی کریدور زنگزور در اقتصاد استان اردبیل

درآمد

استان اردبیل در شمال غرب ایران، به‌عنوان نقطه کلیدی عبور کامیون‌های ترانزیتی جمهوری آذربایجان به سمت منطقه خودمختار نخجوان، نقشی استراتژیک در معادلات ژئوپلیتیک منطقه ایفا می‌کند. مسیر بیله‌سوار ـ نخجوان که از خاک این استان عبور می‌کند، تنها پل ارتباطی زمینی بین بخش اصلی خاک جمهوری آذربایجان و منطقه جدا‌مانده نخجوان محسوب می‌شود. این موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد، مجموعه‌ای از فرصت‌های مهم را برای ایران فراهم آورده است. در بُعد ژئوپلیتیک، این وابستگی جغرافیایی باکو به تهران، اهرم مؤثری در دست ایران قرار داده که در مذاکرات دوجانبه و منطقه‌ای قابل‌استفاده است. از منظر اقتصادی، عبور روزانه صدها کامیون از این مسیر، عواید قابل‌توجه ترانزیتی برای استان اردبیل و آذربایجان شرقی تولید می‌کند و به تقویت اقتصاد محلی و ایجاد اشتغال در بخش‌های حمل‌ونقل، خدمات جانبی و تجارت مرزی کمک شایانی می‌نماید. همچنین، این وضعیت مانع از وابستگی کامل آذربایجان به ترکیه شده و تعادلی در روابط منطقه‌ای ایجاد می‌کند. بااین‌حال، احداث کریدور فرضی زنگزور که قرار است مرز ایران و ارمنستان را از شمال به جنوب قطع کرده و ارتباط مستقیم زمینی میان آذربایجان و نخجوان برقرار سازد، این معادله را به‌کلی تغییر خواهد داد. این پروژه نه‌تنها تمامی فرصت‌های یادشده را از ایران سلب خواهد کرد، بلکه تبدیل این فرصت‌ها به تهدیدات جدی را درپی خواهد داشت.

از مهم‌ترین تهدیدات ناشی از این کریدور می‌توان به ورود احتمالی نیروهای فرامنطقه‌ای به مرزهای جنوبی ایران اشاره کرد. حضور این نیروها در نزدیکی مرزهای ایران، نگرانی‌های جدی امنیتی ایجاد کرده و توازن قدرت منطقه‌ای را به ضرر ایران تغییر خواهد داد؛ ازسوی دیگر، از دست دادن عواید ترانزیتی و کاهش نفوذ ژئوپلیتیک ضربه سنگینی به اقتصاد استان اردبیل وارد خواهد کرد و موجبات تضعیف موقعیت راهبردی ایران در معادلات قفقاز جنوبی را فراهم خواهد آورد؛ بنابراین، تحلیل دقیق ابعاد مختلف این تحول و ارائه راهکارهای مناسب برای مواجهه با آن ضروری به نظر می‌رسد.

عواید ترانزیتی ایران از مسیر بیله‌سوار نخجوان

رقم «رسمی و منتشرشده‌ای» که دقیقاً عواید ایران از ترانزیت آذربایجان ـ نخجوان از مسیر «بیله‌سُوار ـ جلفا/ نخجوان» را اعلام کند در منابع آشکار وجود ندارد؛ اما خبرهای رسمی و اسناد موجود صرفاً آمار تردد در بیله‌سوار و قواعد کلی عوارضِ عبور ناوگان خارجی در ایران را بیان می‌کنند و با توجه به این آمار می‌توان به برآوردی مستدل در این خصوص دست پیدا کرد. برای این برآورد به محاسبه سه متغیر اصلی نیاز داریم؛ نخست، میانگین تردد کامیون‌ها؛ دوم، طول مسیر ترانزیتی و سوم، قاعده اخذ عوارض از ناوگان خارجی در ایران.

در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۶۵ هزار دستگاه کامیون از پایانه مرزی بیله‌سوار تردد داشتند و ارزش دلاری صادرات از گمرک بیله‌سوار هم در همین بازه زمانی نسبت‌به مدت مشابه قبل، ۹۶ درصد افزایش داشته و[۲] در همان بازه زمانی ۶۵۶ هزار تن حجم کالای ورودی و خروجی گمرک بیله سوار اعلام و صادرات قطعی ایران در این ۴ ماه ۸۸ میلیون دلار ارزش‌گذاری شده است ، همچنین ۲۵ هزار نفر در این تاریخ از باکو به نخجوان و برعکس تردد کرده‌اند. مدیرعامل گمرکات اردبیل میانگین تردد کامیون‌ها را نیز ۵۰۰ دستگاه در روز اعلام کرده است.[۳]

به گفته مدیر کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی وزارت راه‌وشهرسازی، مسیر بیله‌سوار تا نخجوان از داخل ایران حدود «۳۰۰ کیلومتر» است.[۴] در رویه‌ جاری، گمرکی ایران از ناوگان خارجی بابت «مابه‌التفاوت سوخت/ عوارض عبور» حدود «۲۵ یورو به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش» اخذ شود؛[۵] بنابراین، عوارض تقریبی هر کامیون برای مسیر ۳۰۰ کیلومتری داخل ایران حدوداً ۷۵ یورو خواهد بود. اگر همواره تردد «روزانه ۵۰۰ کامیون مربوط به ترانزیت آذربایجان⇄نخجوان» باشد، عایدی سالانه ایران حدوداً در ازای ۱۸۲٬۵۰۰ کامیون سالانه با نرخ ۷۵ یورو «۱۳٫۷ میلیون یورو» خواهد بود؛ اما چون این میزان تردد مربوط به تابستان و آب‌وهوای مطلوب برای رانندگی است، می‌توان با رعایت حدی از احتیاط علمی، سناریوهای دیگری را نیز محاسبه کرد؛ برای مثال، نیمی از این مقدار تردد را با توجه به شرایط آب‌وهوایی نیمه دوم سال محاسبه کرد و به رقم حدوداً ۶.۵ میلیون یورو رسید که این رقم با اعلام رسمی مدیرکل حمل‌ونقل و راهداری جاده‌ای استان اردبیل همخوانی دارد. این مقام رسمی میزان عادی گمرکات استان در سال ۲۰۲۴ میلادی را ۳۳ هزار و ۲۰۰ برگ پروانه تردد به‌صورت یک‌طرفه و دوطرفه به ارزش ۶ میلیون و ۶۴۰ هزار دلار در بین رانندگان پایانه مرزی بیله‌سوار اعلام کرده است[۶] که معادل ۵٬۶۴۴٬۰۰۰ یورو است. در سال ۱۴۰۳ مجموع صادرات از گمرک استان اردبیل به ۲۲۵ میلیون دلار رسیده[۷] که نشان دهنده اهمیت بیله‌سوار و اصلاندوز است؛ ولی با احداث کریدور فرضی زنگزور ضریب ریسک این مبلغ افزایش خواهد یافت. با توجه به این ارقام، می‌توان نتیجه گرفت که پایانه‌های مرزی نقش مهمی در تجارت خارجی استان اردبیل ایفا می‌کنند و از میان رفتن این تجارت می‌تواند به اقتصاد محلی به‌ویژه مرزنشینان آسیب بزند. در نمودار ۱ برآوردی مالی از درآمد ناشی از ترانزیت کامیون (Trucks) به‌صورت روزانه برحسب عوارض ثابت عبور ارائه شده و رقم نهایی آن به‌صورت ثابت در سه سناریو ارائه شده است که نشان می‌دهد رقمی بین ۱.۳۰۰ میلیون الی ۵.۴۰۰ میلیون یورو در سال عایدی نصیب کشور می‌شود.

شکل ۱. نمودار سناریوهای درآمدزایی استان اردبیل از کامیون‌های ورودی از مرز بیله‌سوار در سال ۱۴۰۳ (منبع: نگارنده)

آثار و پیامدهای جایگزینی کریدور زنگزور برای ایران

کریدور زنگزور، مسیر زمینی کوتاه بین جمهوری‌ آذربایجان و جمهوری ارمنستان از طریق خاک نخجوان، تجارت ترانزیتی ایران با قفقاز و اروپا را به رقابت مستقیم با مسیر بیله‌سوار می‌کشاند. این مسیر بخش قابل‌توجهی از ترانزیت کالا (خصوصاً صادرات و واردات با روسیه و ترکیه) را به خود جذب می‌کند و کاهش درآمدهای گمرکی و ترانزیتی ایران را محتمل می‌سازد. براساس داده‌های فعلی پایانه بیله‌سوار، اگر سهم سالانه ۶.۵ میلیون یورو از دست برود، این مقدار ازنظر ملی درصد بسیار کمی از عواید ترانزیتی ایران است (حدود ۴/۰ درصد)، ولی از منظر سیاست داخلی و تنوع راهها، اهمیت استراتژیک دارد. این مسیر می‌تواند رقابتی برای مسیر ایران ایجاد کند و درآمدهای ترانزیتی ایران را کاهش دهد، مخصوصاً اگر حمل‌ونقل زمینی ارزان‌تر و سریع‌تر باشد. کاهش ترانزیت از پایانه بیله‌سوار، کاهش فعالیت‌های تجاری و خدمات لجستیکی محلی را به دنبال خواهد داشت. درآمدهای ارزی و گمرکی استان‌ها کاهش می‌یابد و توسعه اقتصادی منطقه مختل می‌شود.

ایران عضو کنوانسیون‌های بین‌المللی حمل‌ونقل و ترانزیت است، ولی مسیر زنگزور می‌تواند ایران را از نقشی که به‌عنوان مسیر ترانزیتی اصلی بین نخجوان و آذربایجان بازی می‌کند خارج کند. هرگونه کاهش عبور کالا از ایران می‌تواند باعث کاهش نفوذ حقوقی ایران در مسائل ترانزیتی منطقه‌ای شود، به‌خصوص در توافقات چندجانبه با آذربایجان و ارمنستان.

کاهش درآمدهای ترانزیتی و گمرکی می‌تواند به‌طور مستقیم بر بودجه استان‌های شمال غربی تأثیر بگذارد. کاهش رونق فعالیت‌های لجستیکی و خدماتی (انبارداری، حمل‌ونقل، بیمه وغیره) در مرزهای ایران، اشتغال و سرمایه‌گذاری را در این مناطق تحت‌فشار قرار می‌دهد. از منظر اقتصاد کلان، اثر مستقیم محدود است؛ اما اثر ترکیبی بر توسعه شمال غرب ایران قابل‌توجه است. کاهش نقش ایران در مسیرهای ترانزیتی منطقه‌ای به معنای کاهش نفوذ ژئوپلیتیک در قفقاز جنوبی است بنابراین ممکن است وابستگی آذربایجان به مسیرهای ترانزیتی ایران کاهش یافته و موضع تهران در مذاکرات منطقه‌ای تضعیف شود. ایران دیگر نقش اصلی ترانزیت بین نخجوان و آذربایجان شرقی را نخواهد داشت و نفوذ قانونی و قراردادهای موجود برای عبور کالا از ایران به خطر می‌افتد. همچنین، مسیر زنگزور وابستگی آذربایجان به ایران را کاهش داده و نزدیکی با ترکیه و اروپای شرقی را افزایش می‌دهد. به‌طور خلاصه، اگر کریدور زنگزور عملیاتی شود، ایران درآمد ترانزیتی استان‌های شمال غربی را ازدست می‌دهد، نفوذ ژئوپلیتیکی و حقوقی ایران در قفقاز را کاهش خواهد یافت  و وابستگی جمهوری آذربایجان به مسیرهای ایرانی کمتر می‌شود.

 

جدول ۱. تحلیل سه‌سطحی پیامدهای کریدور فرضی زنگزور

 

سطح تحلیل	شاخص/ حوزه	اثر احتمالی کریدور زنگزور	عدد تقریبی/ درصد
ملی	درآمد ترانزیتی ایران	کاهش عبور کالا از مسیر ایران	حدود ۵/۶ میلیون یورو در سال (۴/۰ درصد از تجارت کل ایران)
–	نفوذ ژئوپلیتیک	کاهش نقش ایران در شمال غرب و قفقاز جنوبی	اثر کیفی: کاهش نفوذ سیاسی و اقتصادی
–	حقوقی	کاهش نقش ایران در توافقات ترانزیتی منطقه‌ای	اثر کیفی: کاهش توان فشار و مذاکره
فراملی/ منطقه‌ای	رقابت ترانزیتی	انتقال بخشی از ترانزیت به مسیر زنگزور	اثر کیفی: کاهش وابستگی آذربایجان به مسیر ایران
	نفوذ دیپلماتیک	کاهش توان ایران در همکاری‌های چندجانبه با قفقاز	اثر کیفی: کاهش قدرت چانه‌زنی منطقه‌ای
محلی (اردبیل و آذربایجان شرقی)	درآمدهای گمرکی و ترانزیتی	کاهش درآمدهای محلی از پایانه بیله‌سوار و جلفا	استان اردبیل: کاهش کمّی درآمد گمرکات اردبیل آذربایجان شرقی: سهم ۱۷/۰ درصدی
–	اشتغال و اقتصاد محلی	کاهش فعالیت‌های لجستیکی و خدماتی	اثر کیفی: کاهش فرصت‌های شغلی و توسعه محلی

 

 

تحلیل کمّی ریسک‌های کریدور زنگزور برای ایران

در تحلیل پیامدهای احتمالی کریدور زنگزور برای ایران می‌توان از یک چهارچوب کمّی تحلیل ریسک استفاده کرد. این چهارچوب به‌ویژه برای بررسی پیامدهای امنیتی، اقتصادی و ژئوپلیتیکی مناسب است زیرا امکان مقایسه و اولویت‌بندی ریسک‌ها را فراهم می‌آورد. در این مطالعه، هر ریسک براساس دو متغیر اصلی سنجیده می‌شود: احتمال وقوع[۸] و شدت اثرگذاری.[۹] شدت اثرگذاری در سه سطح ملی، فراملی و محلی سنجیده شده و برای هر سطح، وزنی مشخص در نظر گرفته می‌شود. وزن‌های پیشنهادی در این مدل عبارت‌اند از ۳۰ درصد برای سطح ملّی، ۳۰ درصد برای سطح فراملّی و ۴۰ درصد برای سطح محلّی (به دلیل اهمیت ویژه آثار اقتصادی و اجتماعی کریدور زنگزور در استان‌های مرزی اردبیل و آذربایجان شرقی).  نمره ریسک نهایی از ضریب احتمال وقوع در میانگین وزنی شدت اثرگذاری به‌دست می‌آید. مقیاس عددی نیز بین ۱ تا ۲۵ تعریف شده است و مقادیر بالاتر، نشان‌دهنده ریسک پراهمیت‌تر برای سیاست‌گذاری هستند. ریسک‌های کلیدی شناسایی‌شده شامل کاهش درآمد ترانزیتی و گمرکی، ناشی از کاهش حدود ۵/۶ میلیون یورو در سال، کاهش نفوذ ژئوپلیتیک و دیپلماتیک ایران در قفقاز جنوبی، افزایش وابستگی جمهوری آذربایجان به ترکیه و مسیرهای جایگزین، جابه‌جایی زنجیره تأمین، بیکاری و اعتراض‌های اقتصادی در سطح محلی و نیز بروز تنش‌های امنیتی مرزی است. جدول زیر نتایج محاسبات کمّی این ریسک‌ها را نشان می‌دهد.

 

جدول ۲. جدول ارزیابی کمّی ریسک‌های استراتژیک کریدور زنگزور برای ایران

ریسک	احتمال (۱–۵)	اثر ملی (۵-۱)	اثر فراملی (۱–۵)	اثر محلی (۱–۵)	اثر وزن‌دار	نمره ریسک
کاهش درآمد ترانزیتی و گمرکی	۴	۲	۳	۴	۱۰/۳	۴۰/۱۲
کاهش نفوذ ژئوپلیتیک و دیپلماسی	۴	۴	۴	۳	۶۰/۳	۴۰/۱۴
جابه‌جایی زنجیره تأمین	۳	۲	۳	۳	۷۰/۲	۱۰/۸
بیکاری و اعتراض‌های محلی	۳	۱	۲	۴	۵۰/۲	۵۰/۷
وابستگی بیشتر باکو به ترکیه	۴	۳	۴	۲	۹۰/۲	۶۰/۱۱
تنش‌های امنیتی مرزی	۲	۳	۳	۳	۰۰/۳	۰۰/۶
انزوای استراتژیک در مذاکرات	۲	۴	۳	۲	۹۰/۲	۸۰/۵

 

 

نتایج نشان می‌دهد که ریسک کاهش نفوذ ژئوپلیتیک و دیپلماسی ایران در منطقه با نمره ۴۰/۱۴ بالاترین اولویت را دارد. پس‌ازآن کاهش درآمدهای ترانزیتی (۴۰/۱۲) و افزایش وابستگی آذربایجان به ترکیه (۶۰/۱۱) در رتبه‌های بعدی قرار دارند. این یافته‌ها نشان می‌دهد که اگرچه خسارت مالی مستقیم در مقیاس اقتصاد ملی محدود است؛ اما آثار ترکیبی ژئوپلیتیک و محلی ازنظر استراتژیک برای ایران پراهمیت‌تر محسوب می‌شوند؛ بنابراین، در مواجهه با پروژه‌های ترانزیتی رقیب مانند کریدور زنگزور، سیاست‌ ایران باید بر تقویت دیپلماسی منطقه‌ای، انعقاد توافقات تضمینی ترانزیت و تنوع‌بخشی به اقتصاد استان‌های مرزی متمرکز شود تا شدت اثرات محلی و ملی کاهش یابد.

 

ماتریس ریسک ژئوپلیتیکی ـ اقتصادی ـ امنیتی کریدور فرضی زنگزور

ماتریس ریسک ارائه‌شده در زیر، اثرات بالقوه کریدور زنگزور بر ایران را از طریق ترکیب «احتمال وقوع» و «شدت اثر وزنی» نمایش می‌دهد. هر ریسک براساس احتمال رخداد (مقیاس ۱ تا ۵) و شدت اثر وزنی (۱ تا ۵) در نمودار جای‌گذاری شده و رنگ پس‌زمینه نشان‌دهنده سطح کلی ریسک است (سبز = پایین، زرد = متوسط، قرمز = بالا). برای نمونه، کاهش نفوذ ژئوپلیتیکی ایران در منطقه در ناحیه «احتمال بالا ـ اثر شدید» قرار گرفته که نشان‌دهنده اهمیت راهبردی آن است؛ درحالی‌که تنش‌های امنیتی مرزی در سطح اثر پایین‌تر جای می‌گیرد. این نمایش بصری امکان مقایسه سریع اهمیت نسبی ریسک‌ها را فراهم می‌کند و نقاطی را برجسته می‌سازد که باید در اولویت سیاست‌گذاری قرار گیرند. در این چهارچوب، هر ریسک در سه سطح ملی، فراملی و محلی ارزیابی شد و به‌ترتیب وزن‌های ۳۰، ۳۰ و ۴۰ درصد به آن‌ها اختصاص یافت تا اهمیت ویژه استان‌های مرزی مانند اردبیل و آذربایجان شرقی بازتاب یابد. سپس شدت اثر وزنی در احتمال وقوع ضرب شد تا امتیاز کلی ریسک به‌دست آید. این رویکرد ساختاریافته امکان مقایسه ریسک‌های ناهمگون (اقتصادی، ژئوپلیتیکی یا امنیتی) را در یک قالب واحد فراهم می‌کند؛ بنابراین، ماتریس نه‌تنها ابزاری تشخیصی، بلکه راهنمای سیاستی است که آسیب‌پذیری‌ها را نمایان و اولویت‌بندی ریسک‌ها و طراحی راهبردهای مقابله‌ای متناسب با منافع ملی ایران را تسهیل می‌کند.

شکل ۲. ماتریس ریسک امنیتی، اقتصادی و ژئوپلیتیک کریدور فرضی زنگزور (منبع: نگارنده)

 

برآیند

بررسی جامع پیامدهای احتمالی کریدور فرضی زنگزور نشان می‌دهد که این پروژه فراتر از یک مسیر ترانزیتی ساده، تغییری بنیادین در معادلات ژئوپلیتیک منطقه قفقاز جنوبی محسوب می‌شود. اگرچه خسارت مالی مستقیم ایران از دست دادن درآمدهای ترانزیتی (حدود ۶.۵ میلیون یورو در سال) در مقیاس اقتصاد ملی و در نگاه اول محدود به نظر می‌رسد ولی آثار ترکیبی آن در ابعاد ژئوپلیتیکی، امنیتی و محلی بسیار گسترده‌تر است.مبلغ شش میلیون یورو در اقتصاد استان اردبیل اهمّیت بسزایی دارد و صنایع جانبی حاصله از ترانزیت مسافر و کالا در پویایی اقتصاد مرزی و مرزنشینان نقش ایفاء می‌کند.

 تحلیل کمّی ریسک‌ها مشخص کرد که کاهش نفوذ ژئوپلیتیک و دیپلماتیک ایران در منطقه با نمره ۴۰/۱۴ بالاترین اولویت را دارد. این یافته حاکی از آن است که پیامدهای استراتژیک کریدور زنگزور بیش از هر چیز بر قدرت چانه‌زنی منطقه‌ای ایران تأثیر خواهد گذاشت. پس‌ازآن، کاهش درآمدهای ترانزیتی (۴۰/۱۲) و افزایش وابستگی جمهوری آذربایجان به ترکیه (۶۰/۱۱) در رتبه‌های بعدی قرار می‌گیرند.

در سطح محلی، استان اردبیل که  بیشتر درآمد صادراتی آن وابسته به پایانه بیله‌سوار است، آسیب‌پذیری بالایی خواهد داشت. کاهش فعالیت‌های لجستیکی، خدمات جانبی و تجارت مرزی نه‌تنها اشتغال محلی را تهدید می‌کند، بلکه زنجیره ارزش اقتصادی منطقه را مختل خواهد ساخت. مواجهه مؤثر با این چالش مستلزم رویکرد چندلایه است:

نخست، تقویت دیپلماسی منطقه‌ای و انعقاد توافقات تضمینی ترانزیت با کشورهای همسایه برای حفظ حداقل سهم از تجارت عبوری؛ دوم، تنوع‌بخشی فوری به اقتصاد استان‌های مرزی از طریق توسعه صنایع مکمل و خدمات ارزش‌افزوده؛ سوم، بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل و کاهش هزینه‌های ترانزیتی برای حفظ رقابت‌پذیری مسیرهای ایرانی؛ چهارم، توسعه مسیرهای جایگزین ازجمله کریدور شمال ـ جنوب و تقویت روابط تجاری با کشورهای آسیای مرکزی.

کریدور فرضی زنگزور هشداری جدی برای لزوم بازتعریف نقش ایران در معادلات منطقه‌ای محسوب می‌شود. به‌جای واکنش صرف، ایران باید با طراحی راهبرد پیشگیرانه، ظرفیت‌های جدید ترانزیتی ایجاد کرده و موقعیت خود را در شبکه‌های تجاری منطقه‌ای تقویت کند. موفقیت در این مسیر نه‌تنها از تهدیدات فعلی می‌کاهد، بلکه فرصت‌های نوینی برای توسعه اقتصادی و نفوذ ژئوپلیتیک فراهم خواهد آورد.

 

منبع: ماهنامه تخصصی «هوّیت»

 

یادداشت‌ها