امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: صنعت موتورسیکلت ایران در حالی سال ۱۴۰۴ را با تولید صدها هزار دستگاه پشت سر گذاشت که بر اساس اطلاعات و برآوردهای دریافتی خبرنگار «بازار» از سوی فعالان صنعت خودرو، حدود ۲ میلیارد دلار ارز به آن اختصاص یافته است؛ رقمی قابل توجه که در کنار سابقه حدود ۶۰ ساله این صنعت، پرسش های جدی درباره میزان داخلی سازی، انتقال فناوری و دستیابی به دانش فنی مستقل ایجاد می کند. این پرسش ها زمانی اهمیت بیشتری پیدا می کند که تولید موتورسیکلت در پنج ماهه نخست سال ۱۴۰۵ با افت ۶۰ درصدی مواجه شده و وابستگی به واردات قطعات همچنان یکی از چالش های اصلی تولیدکنندگان به شمار می رود. بررسی وضعیت این صنعت نشان می دهد که افزایش تعداد تولیدکنندگان و تنوع محصولات، لزوما به معنای توسعه فناوری و شکل گیری زنجیره ارزش داخلی نبوده است. در واقع، صنعت موتورسیکلت کشور با وجود برخورداری از ده ها واحد تولیدی و ده ها مدل محصول، همچنان در زمینه طراحی پلتفرم مستقل و توسعه دانش فنی با چالش روبه رو است؛ موضوعی که ضرورت ارزیابی عملکرد سیاست های حمایتی و ارزی این بخش را دوچندان می‌کند.
بر اساس اطلاعات اعلام شده از سوی فعالان صنعت، تولید موتورسیکلت در پنج ماهه نخست امسال با افت ۶۰ درصدی مواجه شده است که تیراژ این وسیله نقلیه ۱۸۱ هزار دستگاه در سال جاری بوده است
تولید موتورسیکلت در مسیر نزولی
آمارهای منتشر شده از سوی فعالان صنعت نشان می دهد تولید موتورسیکلت در ۹ ماهه نخست سال ۱۴۰۴ به حدود ۵۱۲ هزار دستگاه رسیده است. این میزان در مقایسه با ۴۱۲ هزار دستگاه تولید شده در مدت مشابه سال ۱۴۰۳، از رشد حدود ۲۴ درصدی حکایت دارد. همچنین تولید پنج ماهه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۳۰۰ هزار دستگاه اعلام شده بود. با این حال، شرایط تولید در سال ۱۴۰۵ تغییر کرده است. بر اساس اطلاعات اعلام شده از سوی فعالان صنعت، تولید موتورسیکلت در پنج ماهه نخست امسال با افت ۶۰ درصدی مواجه شده است که تیراژ این وسیله نقلیه ۱۸۱ هزار دستگاه در سال جاری بوده است. کاهش تولید در شرایطی اتفاق افتاده که صنعت موتورسیکلت در سال های گذشته با اتکا به افزایش تقاضا و توسعه ظرفیت تولید، رشد قابل توجهی را تجربه کرده بود. با این حال، محدودیت های ارزی، دشواری تامین قطعات و وابستگی به واردات مجموعه های فنی، ظرفیت تولید این صنعت را در برابر تغییرات سیاست های ارزی آسیب پذیر کرده است.
یکی از مهم ترین موضوعات درباره عملکرد صنعت موتورسیکلت، میزان منابع ارزی اختصاص یافته به آن است. بر اساس اطلاعات منابع خبری خبرنگار «بازار» درباره عملکرد سال گذشته، حدود ۲ میلیارد دلار ارز به این صنعت اختصاص یافته است. با این حال، مسئله اصلی صرفا میزان ارز دریافتی نیست؛ بلکه باید مشخص شود این منابع تا چه اندازه به توسعه توان مهندسی، افزایش ساخت داخل و کاهش وابستگی خارجی منجر شدند
۲ میلیارد دلار ارز و پرسش از بازدهی صنعتی
یکی از مهم ترین موضوعات درباره عملکرد صنعت موتورسیکلت، میزان منابع ارزی اختصاص یافته به آن است. بر اساس اطلاعات منابع خبری خبرنگار «بازار» درباره عملکرد سال گذشته، حدود ۲ میلیارد دلار ارز به این صنعت اختصاص یافته است. با این حال، مسئله اصلی صرفا میزان ارز دریافتی نیست؛ بلکه باید مشخص شود این منابع تا چه اندازه به توسعه توان مهندسی، افزایش ساخت داخل و کاهش وابستگی خارجی منجر شدند. لازم به ذکر است که برخی از فعالان صنفی از مشکلات تامین ارز در سال جاری حکایت خبر می دهند، ظاهرا برخی از تولیدکنندگان برای تامین قطعات به ارز اشخاص و منابع حاصل از صادرات متوسل شدند. این وضعیت نشان می دهد حتی در صنعتی که طی سال های گذشته منابع ارزی قابل توجهی دریافت کرده، استمرار تولید همچنان به دسترسی منظم به قطعات و منابع خارجی وابسته است.
در حوزه داخلی سازی نیز آمارهای اعلام شده نیازمند بررسی دقیق تری است. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت به تازگی از تمرکز تولید بر چهار پلتفرم پرتیراژ و میانگین داخلی سازی حدود ۵۰ درصدی قطعات آن ها خبر داده است. این آمار در نگاه نخست می تواند نشانه ای از پیشرفت داخلی سازی باشد، اما برای ارزیابی واقعی آن باید مشخص شود این درصد بر مبنای تعداد قطعات، ارزش ریالی یا معیار دیگری محاسبه شده است
داخلی‌سازی ۵۰ درصدی؛ همه قطعات ساخت داخل نیستند
در حوزه داخلی سازی نیز آمارهای اعلام شده نیازمند بررسی دقیق تری است. دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت به تازگی از تمرکز تولید بر چهار پلتفرم پرتیراژ و میانگین داخلی سازی حدود ۵۰ درصدی قطعات آن ها خبر داده است. این آمار در نگاه نخست می تواند نشانه ای از پیشرفت داخلی سازی باشد، اما برای ارزیابی واقعی آن باید مشخص شود این درصد بر مبنای تعداد قطعات، ارزش ریالی یا معیار دیگری محاسبه شده است. از سوی دیگر، نمی توان میان داخلی سازی قطعات و طراحی مستقل محصول یکسانی قائل شد. ممکن است بخشی از قطعات یک موتورسیکلت در داخل کشور تولید شود، اما طراحی موتور، سیستم انتقال قدرت، طراحی شاسی و بخش مهمی از دانش فنی محصول همچنان به فناوری خارجی وابسته باشد. به همین دلیل، اعلام میانگین ۵۰ درصدی داخلی سازی چهار پلتفرم پرتیراژ، به تنهایی نمی تواند تصویر دقیقی از عمق ساخت داخل در کل صنعت ارائه کند. برای ارزیابی دقیق تر، لازم است میزان داخلی سازی هر مدل بر اساس ارزش قطعات و سهم مجموعه های اصلی فنی منتشر شود.
۶۰ سال تولید بدون پلتفرم بومی؟
شاید مهم ترین پرسش درباره صنعت موتورسیکلت ایران، وضعیت طراحی و توسعه پلتفرم های بومی باشد. این صنعت با حدود شش دهه سابقه فعالیت، امروز از ده ها کارخانه و صدها مدل محصول برخوردار است، اما همچنان شواهد عمومی کافی درباره شکل‌گیری پلتفرم های جامع با طراحی و مالکیت فنی مستقل داخلی در محصولات درحال تولید فعلی وجود ندارد. وجود چهار پلتفرم پرتیراژ که از سوی انجمن صنعت به آن ها اشاره شده، لزوما به معنای شکل گیری چهار پلتفرم بومی نیست. پلتفرم مستقل باید حاصل طراحی و توسعه مهندسی باشد و تولیدکننده بتواند بدون وابستگی کامل به تامین کننده خارجی، محصولات جدید را بر اساس آن توسعه دهد. در چنین شرایطی، صرف تولید محصول با استفاده از قطعات وارداتی یا انجام بخشی از فرآیند ساخت در داخل نمی تواند به معنای دستیابی به فناوری مستقل تلقی شود. در واقع، یکی از تفاوت های اساسی میان تولید صنعتی و مونتاژم حوری در همین موضوع نهفته است. صنعتی که به دنبال توسعه پایدار است، باید علاوه بر ظرفیت تولید، توان طراحی، آزمون، توسعه موتور، ساخت سامانه های اصلی و ایجاد خانواده محصولات بر اساس یک معماری مشترک را در اختیار داشته باشد.
تنوع مدل ها به معنای توسعه فناوری نیست
حدود ۶۴ کارخانه در صنعت موتورسیکلت کشور فعالیت دارند و نزدیک به ۴۵۰ مدل محصول نیز در بازار عرضه می شود. این حجم از تنوع در کنار تعداد واحدهای تولیدی، ظرفیت قابل توجهی برای توسعه یک صنعت داخلی ایجاد می کند. با این حال، اگر بخش عمده محصولات بر اساس الگوهای فنی و مجموعه های وارداتی تولید شوند، افزایش تعداد مدل ها الزاما به افزایش توان فناورانه کشور منجر نخواهد شد. در چنین شرایطی، ممکن است یک صنعت از نظر تعداد تولیدکنندگان، خطوط تولید و تنوع محصولات گسترش پیدا کند، اما در بخش های راهبردی همچنان به واردات وابسته بماند.
ضرورت تغییر سیاست حمایتی
مجموع تحولات سال های ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ نشان می دهد سیاست گذاری در صنعت موتورسیکلت نباید صرفا بر افزایش تیراژ و تامین ارز متمرکز باشد. حمایت از تولید زمانی می تواند به توسعه صنعتی منجر شود که در کنار منابع مالی و ارزی، برنامه مشخصی برای انتقال فناوری، طراحی پلتفرم های داخلی و توسعه قطعات راهبردی وجود داشته باشد. در این مسیر، انتشار آمار شفاف از میزان ارز تخصیص یافته و تامین شده، ارزش واردات قطعات، عمق داخلی سازی و سهم محصولات دارای طراحی مستقل ضروری است. همچنین باید مشخص شود کدام بخش از واردات به دلیل نبود صرفه اقتصادی در داخل انجام می شود و کدام بخش ناشی از ضعف سرمایه گذاری و نبود برنامه مهندسی است. در نهایت، مسئله صنعت موتورسیکلت ایران صرفا افت تولید در پنج ماهه نخست سال ۱۴۰۵ یا محدودیت های ارزی نیست؛ مسئله اصلی این است که چرا پس از حدود ۶۰ سال فعالیت و صرف منابع ارزی قابل توجه، هنوز دستیابی به پلتفرم های مستقل و مالکیت دانش فنی به یکی از دستاوردهای تثبیت شده این صنعت تبدیل نشده است. پاسخ به این پرسش می تواند مسیر حمایت از تولید موتورسیکلت را از افزایش کمّی ظرفیت ها به سمت توسعه واقعی فناوری و ارزش افزوده داخلی تغییر دهد.
منبع:تحلیل بازار
