افزایش قیمت داخلی بنزین می تواند بخشی از شکاف قیمتی با کشورهای همسایه را کاهش دهد و از جذابیت اقتصادی قاچاق بکاهد. اما تجربه کشورهای مختلف نشان می دهد که اصلاح قیمت به تنهایی کافی نیست.
به گزارش اکو ایران به نقل از دنیای اقتصاد، در حالی که طی ماه های اخیر بحث اصلاح نظام قیمت گذاری بنزین به یکی از مهم ترین موضوعات حوزه انرژی تبدیل شده است، دولت اولین گام عملی خود را از روز گذشته ۱۵ مرداد نه با افزایش قیمت، بلکه با کاهش ۳ هزار تومانی سهمیه بنزین برداشت. بر این اساس سهمیه دوم بنزین با نرخ ۳ هزار تومان که پیش از این ۷۰ لیتر در ماه بود، از این پس به ۵۰ لیتر کاهش یافت. تصمیمی که به نظر می رسد آغازی برای اجرای سیاست مدیریت مصرف سوخت باشد.
قیچی سهمیه دوم بنزین
به گزارش حمید ملازاده در روزنامه دنیای اختاز، بر اساس اعلام فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت، سهمیه ۶۰ لیتری بنزین یارانه ای با نرخ ۱۵۰۰ تومان تغییر نکرده و دولت برنامه ای برای افزایش قیمت این سهمیه ندارد.
همچنین قیمت بنزین جایگاه که در حال حاضر لیتری ۵ هزار تومان است، بدون تغییر باقی مانده و هرگونه تصمیم جدید در مورد آن پس از جمع بندی نهایی رسما اعلام خواهد شد. کاهش سهمیه دوم در شرایطی انجام می شود که دولت قبل نیز همزمان با جنگ اخیر این سهمیه را از ۱۰۰ لیتر به ۷۰ لیتر کاهش داد و اکنون با افزایش آن به ۵۰ لیتر، عملا دامنه مصرف بنزین را با نرخ ۳ هزار تومان محدود کرده است. به این ترتیب مصرف کنندگان پرمصرف مجبور می شوند بنزین مورد نیاز خود را به قیمت لحظه ای یعنی ۵ هزار تومان زودتر از قبل تهیه کنند. این تصمیم در حالی اتخاذ شده است که به گفته سخنگوی دولت، حملات اخیر به بخشی از زیرساخت های تولید از جمله پالایشگاه لوان باعث کاهش ظرفیت تولید بنزین در کشور شده است.
در حال حاضر تولید روزانه بنزین حدود ۱۱۵ میلیون لیتر برآورد شده است. در حالی که برای تامین نیاز بازار (۱۳۰ میلیون لیتر در روز)، بخشی از مصرف از طریق واردات و با تخصیص منابع ارزی جبران می شود. هزینه تولید، حمل، توزیع و عرضه هر لیتر بنزین از پالایشگاه تا جایگاه حدود ۶۰ هزار تومان است. در حالی که بنزین یارانه ای همچنان با قیمت ۱۵۰۰ تومان در اختیار مصرف کنندگان قرار دارد. شکافی که بار مالی سنگینی بر بودجه دولت تحمیل کرده و انگیزه قاچاقچیان سوخت را دوچندان کرده است. کارشناسان انرژی معتقدند کاهش سهمیه دوم را می توان اولین گام دولت در اجرای سیاست های غیر قیمتی برای کنترل مصرف بنزین دانست. سیاستی که هدف آن کاهش رشد تقاضا بدون دست زدن به قیمت یارانه ای بنزین است.
این در حالی است که بسیاری معتقدند در صورت ادامه روند افزایش مصرف و کمبود بنزین، دولت باید در مورد قیمت بنزین و سایر ابزارهای مدیریت مصرف تصمیم گیری کند. بر این اساس اگرچه دولت فعلا هرگونه تغییر قیمت بنزین سهمیهای را رد کرده است، اما اظهارات مسئولان نشان میدهد که پرونده اصلاح نظام توزیع و قیمتگذاری بنزین همچنان باز است و احتمال تصمیمگیری جدید در خصوص نرخ آزاد بنزین در هفتهها یا ماههای آینده دور از انتظار نیست.
در حالی که کشور با کسری روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین مواجه است و بحث مدیریت مصرف و اصلاح سیاست های سوخت بیش از هر زمان دیگری داغ است، همچنان قاچاق سوخت یکی از حلقه های پنهان این نارضایتی است. پدیده ای که علاوه بر هدر رفت منابع ملی، بخشی از یارانه انرژی کشور را از مرزهای کشور خارج می کند و فشار مضاعفی بر تراز سوخت ایران وارد می کند. برآوردهای رسمی نشان می دهد روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر سوخت از کشور خارج می شود. از این میزان ۱۸ میلیون لیتر گازوئیل و حدود ۲ میلیون لیتر بنزین است. اگرچه سهم بنزین در قاچاق سوخت کمتر از گازوئیل است. اما تفاوت قابل توجه قیمت این محصول با کشورهای همسایه همچنان انگیزه اقتصادی قابل توجهی را برای صادرات غیرقانونی آن ایجاد کرده است.
ایران همچنان یکی از پایین ترین قیمت های بنزین در جهان را دارد. هر لیتر بنزین سهمیه ای با نرخ ۱۵۰۰ تومان عرضه می شود; رقمی که با نرخ ارز آزاد کمتر از یک سنت در هر لیتر است. این قیمت پایین در کنار تفاوت چشمگیر با بازارهای منطقه یکی از مهم ترین عوامل شکل گیری قاچاق سوخت است.
بررسی ها نشان می دهد هر لیتر بنزین در ارمنستان حدود ۲۵۵ هزار تومان، در ترکیه ۲۳۰ هزار تومان، در پاکستان ۱۸۷ هزار تومان، در افغانستان ۱۷۰ هزار تومان، در عراق ۱۱۰ هزار تومان، در ترکمنستان ۷۰ هزار تومان و در جمهوری آذربایجان حتی حدود ۱۸ هزار تومان قیمت دارد. به عبارت دیگر قیمت بنزین در ارمنستان حدود ۱۷۰ برابر، در ترکیه ۱۵۳ برابر، در پاکستان ۱۲۵ برابر، در افغانستان ۱۱۳ برابر، در عراق ۷۳ برابر، در ترکمنستان ۴۷ برابر و در جمهوری آذربایجان ۱۲ برابر بیشتر از قیمت داخلی ایران است.
چنین شکاف قیمتی بیسابقهای باعث شده است که قاچاق سوخت حتی پس از کسر هزینههای حملونقل، ریسکهای امنیتی، هزینههای نقل و انتقال و سود واسطهها همچنان به عنوان یک فعالیت بسیار سودآور باقی بماند. در واقع بخش قابل توجهی از یارانه ای که دولت برای حمایت از مصرف کننده ایرانی پرداخت می کند، از مرزها عبور می کند و به شبکه های قاچاق و مصرف کنندگان کشورهای همسایه می رسد.
اگرچه افکار عمومی بیشتر به قاچاق بنزین می پردازند، اما واقعیت این است که ۹۰ درصد قاچاق سوخت کشور مربوط به گازوئیل است. دلیل این امر بیش از هر چیز به دلیل تفاوت قیمت زیاد است. هر لیتر گازوئیل در ایران فقط ۳۰۰ تومان است. در حالی که ارزش همان محصول در بازار کشورهای همسایه ۱۰ تا ۱۰۰ برابر بیشتر است. از سوی دیگر کامیون ها، ماشین آلات معدنی، تجهیزات راهسازی و ادوات کشاورزی دارای مخازن بزرگ سوخت هستند و امکان حمل حجم زیادی از گازوئیل را فراهم می کنند.
این ویژگی در کنار قیمت بسیار پایین، قاچاق گازوئیل را نسبت به قاچاق بنزین سودآورتر و سازماندهی کرده و سهم عمده صادرات غیرقانونی فرآورده های نفتی را به خود اختصاص داده است. پیامدهای قاچاق سوخت به آزادسازی چند میلیون لیتر فرآورده های نفتی محدود نمی شود. کارشناسان اقتصاد انرژی معتقدند آنچه در واقع از کشور خارج می شود یارانه انرژی است. دولت هزینه های سنگینی برای استخراج، پالایش، حمل و نقل، ذخیره و توزیع فرآورده های نفتی می پردازد تا سوخت با قیمت یارانه ای در اختیار مردم قرار گیرد. اما وقتی این سوخت از مرزها خارج می شود، ارزش واقعی آن در بازار کشورهای همسایه نقد می شود و سود آن نصیب اقتصاد ایران نمی شود، بلکه به شبکه های قاچاق تعلق می گیرد. این موضوع زمانی اهمیت بیشتری پیدا می کند که کشور برای جبران عدم تعادل بنزین مجبور به واردات یا مصرف منابع ارزی شود. در چنین شرایطی قاچاق سوخت علاوه بر افزایش فشار بر بودجه عمومی، هزینه های ارزی کشور را نیز افزایش داده و امنیت انرژی را تحت تاثیر قرار می دهد.
چرا قاچاق متوقف نمی شود؟
کارشناسان معتقدند ریشه اصلی قاچاق سوخت را باید در تفاوت عمیق قیمت داخلی و منطقه ای جستجو کرد. هر چه این فاصله بیشتر باشد، انگیزه اقتصادی برای قاچاق بیشتر می شود. اما تفاوت قیمت تنها دلیل این پدیده نیست. مرزهای طولانی و عریض ایران، تفاوت سطح درآمد در استان های مرزی، فعالیت شبکه های سازمان یافته قاچاق، ضعف در نظارت دقیق بر مصرف برخی ناوگان و ماشین آلات حمل و نقل، انحراف در مصرف سهمیه بندی سوخت و استفاده نادرست از کارت سوخت، همگی به تداوم این معضل کمک می کند. به همین دلیل بسیاری از کارشناسان معتقدند اقدامات انتظامی و امنیتی اگرچه ضروری است اما به تنهایی نمی تواند مشکل را حل کند. تا زمانی که منافع اقتصادی قاچاق حفظ شود، شبکه های جدید جایگزین شبکه های شکسته خواهند شد.
آیا افزایش قیمت راه حل نهایی است؟
پاسخ کارشناسان به این سوال مطلق نیست. افزایش قیمت داخلی می تواند بخشی از شکاف قیمتی با کشورهای همسایه را کاهش دهد و از جذابیت اقتصادی قاچاق بکاهد. اما تجربه کشورهای مختلف نشان می دهد که اصلاح قیمت به تنهایی کافی نیست. اگر اصلاح قیمت (حتی تا ۱۰ هزار تومان در هر لیتر) بدون تکمیل سامانه های هوشمند، کنترل دقیق زنجیره توزیع، اصلاح نظام سهمیه بندی، نظارت بر مصرف ناوگان و مبارزه موثر با شبکه های سازمان یافته انجام شود، قاچاق می تواند راه های جدیدی برای ادامه فعالیت خود بیابد.
