منتشر شده در ۰۱ اردیبهشت ۱۴۰۵ ساعت ۱۶:۰۰
وقتی نام شرکت بوز (Bose) به میان میآید، اغلب ذهنها به سمت سیستمهای صوتی باکیفیت و بالارده میرود. اما کمتر کسی میداند این شرکت آمریکایی یکی از جسورانهترین و پیشرفتهترین سیستمهای تعلیق فعال تاریخ صنعت خودرو را توسعه داده است. داستان این فناوری به دهه ۱۹۸۰ و ذهن خلاق عمار بوز، مهندس برق و صدا و بنیانگذار کمپانی، بازمیگردد؛ فردی که بخش عمده سهام غیرقابل رأی شرکتش را به دانشگاه ماساچوست(MIT) اهدا کرد، آن هم به شرطی که این سهام هرگز فروخته نشود و صرفاً در مسیر پژوهش و آموزش مورد استفاده قرار گیرد.
عمار بوز؛ نابغهای میان علم، صنعت و آموزش
عمار گوپال بوز آمریکایی بنگالی تبار با وجود مدیریت شرکت بوز، در حد فاصل سالهای ۱۹۵۶ تا ۲۰۱۱ استاد MIT بود. بسیاری او را انسانی وقفشده میدانند که بهترین ایدههایش در لحظهای ناگهانی به ذهنش خطور میکردند. آقای بوز در جولای ۲۰۱۳ و در سن ۸۳ سالگی درگذشت و هرگز ندید که سیستم تعلیق فعال نوین ابداعی اش پس از شکست اولیه، سالها بعد در قالب فناوری کاملاً عملی و تولید انبوه، دوباره متولد شود؛ مسیری که در نهایت به سدان چینی نیو ET9 ختم شد.
پیش از ورود به پروژه شکستخورده بوز و تکامل آن توسط شرکت ClearMotion، باید نگاهی به تاریخچه سیستم تعلیق فعال بیندازیم. نقطه آغاز این مسیر به سیتروئن بازمیگردد، زمانی که این خودروساز فرانسوی سامانه تعلیق هیدروپنوماتیک را معرفی کرد.
سیتروئن و آغاز انقلاب تعلیق
تعلیق هیدروپنوماتیک که توسط پل ارنست مری ماژس توسعه یافت، نخستین بار در سال ۱۹۵۴ و در مدل سیتروئن ترکش آوانت ۱۵/۶H عرضه شد. یک سال بعد، سیتروئن DS با نسخهای تکاملیافته و خودتراز شونده روی هر چهار چرخ استانداردهای جدیدی در زمینه سیستم تعلیق تعریف کرد. این سیستم هر چند در مسیرهای ناهموار عملکرد فوقالعادهای به نمایش میگذاشت، ولی در زمینه کنترل حرکات گهوارهای بدنه و پایداری عملکرد ضعیف داشت؛ ضمن اینکه از نظر فنی پیچیدگی این سیستم تعلیق بالا بود و نگهداری آن هزینه زیادی تحمیل میکرد. در نهایت این معایب باعث شدند سیتروئن استفاده از تعلیق هیدروپنوماتیک را کنار بگذارد.
تعلیق فعال در آمریکا و ژاپن
در همان دهه ۱۹۵۰ میلادی کادیلاک الدورادو بروگام هم با سیستم تعلیق بادی خودترازشونده وارد بازار شد. سه دهه بعد هم، تویوتا سیستم TEMS (برگرفته از عبارت Toyota Electronic Modulated Suspension) را معرفی کرد. این سیستم شامل کمک فنرهای الکترونیکی با تنظیم پیوسته میرایی بود و عملکرد بسیار نرمی داشت. علیرغم این ویژگی، سیستم ابداعی تویوتا نیز به خاطر شرایط اقتصادی نه چندان خوب و تقاضای مشتریان برای مدلهای اقتصادی به سرنوشت رقبا دچار شد.
دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰؛ دوران شکوفایی ایدهها
در دهه ۱۹۸۰، مرسدس بنز مدل W126 را با تعلیق هیدروپنوماتیک تطبیقی الکترونیکی عرضه کرد. نیسان از تعلیق نیمه فعال اولتراسونیک پرده برداشت و میتسوبیشی با معرفی سیستم داینامیک ECS در نسل ششم گالانت وارد این رقابت شد. در اوایل دهه ۱۹۹۰ میلادی، شرکت نیسان با تعلیق تماماً فعال در مدلهای پرزیدنت و اینفینیتی Q45 رقبا را به چالش کشید. کادیلاک در سال ۱۹۹۳ دو سیستم RSS و CVRSS را معرفی کرد. این سیستمها به تعلیق حساس به وضعیت مسیر پیش رو مجهز بودند. در دهه ۹۰ میلادی تویوتا دوباره با سیستم تعلیق اسکای هوک (Skyhook) به عرصه رقابت بازگشت؛ در همین دهه، لندرور مدل دیسکاوری را به میلههای ضد غلتش هیدرولیکی الکترونیکی تجهیز کرد.
فرمول یک و تعلیق افسانهای ویلیامز
در اواخر دهه ۱۹۹۰، سیستم تعلیق فعال هیدروپنوماتیک بسیار پیچیده خودروی ویلیامز FW15C با موتور رنو، نقش کلیدی در قهرمانی چهارم آلن پروست در فرمول یک داشت. جالب اینکه این سیستم به یک دکمه اختصاصی برای کنترل پایداری در لحظه سبقتگیری مجهز بود.
ورود به قرن جدید؛ از مگناراید تا فراری FAST
در دهه ۲۰۰۰، کادیلاک فناوری مگناراید (MagneRide) را روی کادیلاک سویل STS معرفی کرد. هسته اصلی این فناوری را کمکهای دارای سیال مغناطیسی تشکیل میدادند. چند سال بعد و در سال ۲۰۱۳ مرسدس بنز سیستم پیشرفته Magic Body Control را با اسکن سطح جاده رونمایی کرد و بعدها قابلیت Active Curve Tilting (سیستم فعال کنترل زاویه بدنه) را به آن افزود. بد نیست اشاره کنیم پیش از مرسدس، شرکت فولکس واگن در سال ۲۰۰۸ سیستم DCC را در پاسات CC معرفی کرده بود. در سالهای اخیر هم، تعلیق پیشرفته فراری که به اختصار FAST نام دارد، سروصدای زیادی برپا کرده؛ در حال حاضر کراس اوور پوروسانگوئه از این سیستم بهره میبرد. عملکرد این سیستم در پوروسانگوئه به قدری قابل اتکاست که فراری میلههای حفظ تعادل را از آن حذف کرده است.
پروژه Sound بوز؛ تعلیقی فراتر از زمان
در این بین، بوز مسیر کاملاً متفاوتی را انتخاب کرده بود. پروژه این شرکت که Sound نام داشت، نزدیک به ۳۰ سال روند توسعه را طی کرد و بیش از ۱۰۰ میلیون دلار صرف آن شد. ایده اصلی در این پروژه استفاده از عملگرهای الکترومغناطیسی خطی در هر چرخ بود؛ سیستمی که از تجربه بالای کمپانی در سیستمهای صوتی اقتباس شده بود و نه تنها محدودیتهای هیدرولیک را نداشت، بلکه پهنای باند بسیار بالاتری ارائه میداد. همچنین این سیستم در مقایسه با تعلیق هیدرولیک که دارای اینرسی سیال هستند، عملکرد سریعتری به نمایش میگذاشت. این ایده در دهه ۸۰ میلادی به ذهن عمار بوز خطور کرده بود.
سیستم بوز با دریافت داده از حسگرها، هر چرخ را به صورت مستقل بالا و پایین میبرد و حتی پس از عبور از دستانداز، انرژی را به باتری بازمیگرداند. بوز ادعا میکرد مصرف انرژی این سیستم کمتر از یک سوم مصرف سیستم تهویه مطبوع خودرو است.
لکسوس LS 400؛ آزمایشگاهی متحرک از بوز
تعلیق پیشرفته شرکت بوز روی یک دستگاه لکسوس LS 400 مدل ۱۹۹۴ نصب و آزمایش شد. در سال ۲۰۱۶، بوز نشان داد که این خودرو در هندلینگ و پایداری، شتابگیری، ترمزگیری و عبور از دستانداز به مراتب بهتر از نسخه استاندارد عمل میکند. با این حال، وزن بالا و هزینه سرسامآور، پروژه را به بنبست رساند. نکته جالب اینکه خودروی LS 400 مجهز به تعلیق بوز، در نهایت سر از مارکت پلیس فیسبوک درآورد!
ورود استارتاپ کلیرموشن به ماجرا
در سال ۲۰۱۷، استارتاپ کلیرموشن (ClearMotion) این فناوری را به همراه پتنتها و نرمافزارها خریداری کرد. این شرکت آمریکایی که پیشتر ۱۰۰ میلیون دلار سرمایه جذب کرده بود، هدفش سادهسازی و سبکسازی سیستم بود.
تعلیق CM1 و ورود به تولید انبوه
شرکت ClearMotion سیستم ابداعی بوز را توسعه داد و در نهایت سامانه CM1 را بر مبنای آن معرفی کرد. نسخه اولیه این سامانه در سال ۲۰۱۸ روی یک دستگاه ب ام و سری ۵ اتاق F10 نصب و آزمایش شد. عرضه نسخه تولید انبوه این سامانه تا سال ۲۰۲۴ طول کشید. نکته جالب اینکه شرکت کلیرموشن چین را برای تولید انبوه این سامانه انتخاب کرده و نیو ET9 نخستین مدلی است که از آن سود میبرد.
نیو ET9؛ نخستین خودروی تولیدی با تعلیق پیشرفته کلیرموشن
نیو از دسامبر ۲۰۲۳ پیشفروش ET9 را آغاز کرد و این سدان پرچمدار الکتریکی در دسامبر ۲۰۲۴ معرفی شد. قیمت پایه این خودرو با ۷۸۸ هزار یوان معادل ۱۰۸ هزار برابر است. نیروی ET9 توسط یک پیشرانه دو موتوره تأمین میشود. موتور برقی موجود روی محور عقب ۴۵۶ اسب بخار قدرت دارد. موتور نصبشده روی محور جلو هم ۲۴۱ اسب بخار قدرت تولید میکند.
محصول جذاب نیو به باتری ۱۲۰ کیلووات ساعتی با چگالی انرژی ۲۹۲ وات ساعت به ازای هر کیلوگرم وزن تجهیز شده است. به لطف معماری پیشرفته این خودرو با ۵ دقیقه اتصال به یک پورت پرسرعت انرژی لازم برای پیمایش ۲۵۵ کیلومتر مسافت (طبق استاندارد CLTC) را در خود ذخیره میکند. به گفته نیو، تعویض باتری در صورت مراجعه به نسل چهارم ایستگاههای تعویض باتری تنها ۱۴۴ ثانیه طول میکشد.
آیندهای که تازه آغاز شده است
تعلیق فعال CM1 توجه پورشه را نیز جلب کرده و این برند آلمانی در سال ۲۰۲۴ همکاری رسمی با کلیرموشن را آغاز نموده است. این همکاری میتواند به محصولات لامبورگینی، بنتلی و بوگاتی نیز گسترش پیدا کند.
آنچه زمانی یک رویای پرهزینه و شکستخورده بود، امروز به یکی از پیشرفتهترین فناوریهای شاسی در صنعت خودروهای برقی تبدیل شده است؛ مسیری که از ذهن عمار بوز آغاز شد و حالا به جادههای آینده ختم میشود.
