منتشر شده در ۰۱ اردیبهشت ۱۴۰۵ ساعت ۱۵:۰۰
شرکت سیتروئن زمانی به عنوان «دانشمند دیوانه» صنعت خودرو شناخته میشد. اما این کمپانی فرانسوی امروز تلاش میکند خود را گزینهای جذابتر و بهتر از برندهایی مثل اوپل و اشکودا نشان دهد! احتمالاً خواهید پرسید چه بر سر این نابغه آمد و چرا از عرش به فرش سقوط کرد؟ برای یافتن پاسخ، باید کمی به عقب برگردیم.
تولد یک اسطوره در پاریس
به گزارش آخرین خودرو، داستان به سال ۱۹۱۹ بازمیگردد. در آن زمان آندره سیتروئن، متولد پاریس، شرکتی را بنیانگذاری کرد که نه تنها از نخستین خودروسازان اروپایی بهرهمند از روشهای تولید انبوه هنری فورد بود، بلکه خیلی زود به یکی از نو آورترین برندهای تاریخ صنعت خودرو تبدیل گشت. این جایگاه تا اوایل دهه ۲۰۰۰، یعنی زمان عرضه سیتروئن زانتیای محبوب در ایران، کمابیش حفظ شد.
سیتروئن چنان به ساخت خودروهای پیشرو و آیندهنگر باور داشت که برای توسعه فناوریهای جدید در خودروهای سواری، عملاً خود را تا مرز ورشکستگی پیش برد. از مدل افسانهای ترکشن آوانت (Traction Avant) گرفته تا ۲CV (جد ژیان)، DS ، CX و مدلهای دیگر، همگی نشاندهنده عطش سیریناپذیر این برند برای نوآوری بودند. افت و خیز صنعت خودرو باعث شد سیتروئن برای بقا به حمایت شرکتهایی مانند میشلن و سپس پژو متکی شود. این همکاریها در نهایت به شکلگیری گروه پژو-سیتروئن (PSA) انجامید و بعدها با ادغام با فیات-کرایسلر، به غول امروزی استلانتیس تبدیل شد.
پیشگامانی که صنعت را تغییر دادند
در همان سالهای ابتدایی تأسیس، سیتروئن ترکشن آوانت با سیستم انتقال قدرت به چرخهای جلو، شاسی یکپارچه (بجای شاسی مستقل از بدنه) و مرکز ثقل پایین، تعریفی تازه از خودروی تولید انبوه ارائه کرد؛ مفهومی که بعدها پایهگذار معماری مدرن خودرو شد.
دو دهه بعد و در سال ۱۹۵۵، سیتروئن DS پا به میدان گذاشت؛ خودرویی با سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک خودتنظیمشونده، فرمان هیدرولیک، ترمزهای دیسکی جلو و طراحی آیرودینامیک خیرهکنندهای که بیشتر به نسخهای آرت دکو از شهر گاتهام شباهت داشت. این خودرو آنقدر فراتر از زمان بود که با گذشت هفت دهه هنوز هم جزو نوآورانهترین اتومبیلهای تولیدی تاریخ به شمار میرود.
پس از آن، مدلهایی مانند SM و به ویژه CX، راه DS را ادامه دادند. CX که در سال ۱۹۷۴ با بدنه فستبک معرفی شد، مفهومی نوین از یک سدان تشریفاتی ارائه کرد. این خودرو به حدی جذابیت داشت که سبک طراحی بدنه آن امروزه الهامبخش خودروهایی مانند آئودی A7 اسپرتبک شده است. پیش از سیتروئن CX، مرز میان کوپه و سدان کاملاً مشخص بود؛ اما این برند فرانسوی برای نخستین بار «حد وسط» را تعریف کرد.
سیتروئن XM؛ آخرین تلاش بزرگ برای تعریف مجدد سدانهای لوکس
پس از CX، نوبت به BX (مدلی که زانتیا جایگزین آن شد) با طراحی گوهایشکل رسید. بعد از آن هم XM به عنوان پرچمداری که توسط استودیوی معروف برتونه خلق شده بود، در سال ۱۹۸۹ وارد عرصه رقابت شد. برای بسیاری از کارشناسان و علاقهمندان XM نمادی از یک سیتروئن واقعی به حساب میآید. این خودرو با سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک، طراحی جسورانه، قابلیتهای کاربردی متعدد، دید عالی راننده و کابینی متفاوت اما کاملاً ارگونومیک حرفهای زیادی برای گفتن در برابر رقبا داشت.
سیتروئن XM عجیب نبود که عجیب باشد، بلکه متفاوت بود، چون طراحی بسیار جسورانهای داشت. با این حال و علیرغم نقاط قوت فراوان، بازار در دهه پایانی قرن بیستم آماده پذیرش XM نبود. از سوی دیگر خود سیتروئن نیز صبر کافی برای ادامه این مسیر را نداشت. به همین خاطر، با تصمیم کمپانی فرانسوی، تولید آن در سال ۲۰۰۰ متوقف شد. بد نیست بدانید XM عنوان خودروی سال ۱۹۹۰ اروپا را کسب کرده بود.
موفقیت نسبی سیتروئن در دهه ۲۰۰۰
سیتروئن در اواسط و اواخر دهه ۲۰۰۰ بار دیگر خوش درخشید. مدلهایی مانند C4 و C4 کوپه، C6 و C5 که به جرأت میتوان آن را راحتترین سدان سایز متوسط زمان خود دانست، نشان دادند که DNA راحتی و نوآوری در کمپانی سیتروئن هنوز زنده است. سواری نرم C5 به قدری چشمگیر بود که بسیاری آن را «مرسدس E کلاس کوچک» مینامیدند.
بحران هویت در دهههای اخیر
اما با ورود به دهههای ۲۰۱۰ و ۲۰۲۰، برندی که زمانی زبان طراحی سدانهای فستبک را نوشته بود، به سمت کراس اوورهای جعبهای با پلاستیکهای حجیم، بافتهای عجیب و نوعی فراموشی هویتی رفت.
بسیاری معتقدند نقطه آغاز این تغییر، جدا شدن برند DS به عنوان یک زیرشاخه مستقل بود؛ اقدامی که سیتروئن را محافظهکارتر کرد و مسیر را برای محصولاتی مانند C4 کاکتوس هموار ساخت. به طور همزمان، فصل سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک نیز که جزو ویژگیهای شاخص سیتروئن در دهههای گذشته بود، تا حد زیادی بسته شد؛ هرچند نه به شکلی کامل.
در تلاش برای بقا، مدیران سیتروئن عملاً همان چیزی را حذف کردند که این برند را خاص کرده بود. نباید کراس اوورها را مقصر اصلی دانست، چرا که مشکل این بود سیتروئن آنها را دقیقاً مثل بقیه خودروسازان ساخت؛ بدون آیندهنگری و نوآوری و تنها با تکیه بر عجیب بودن.
هنوز کورسوی امید باقی است
با وجود افت و خیزها، هنوز همه چیز از دست نرفته است. مدلی مانند سیتروئن C5 X نشان میدهد کماکان افرادی در این شرکت هستند که مفهوم خودروی راحت و آوانگارد را میفهمند. این مدل ترکیبی از استیشن، کراس اوور و یک فستبک است و در حال حاضر، یکی از نرمترین و راحتترین سواریها را در کلاس خود ارائه میدهد.
در سوی دیگر، دی اس ۷ کراسبک ثابت میکند که فرانسویها توانایی ساخت یک شاسی بلند بالارده را دارند. این مدل لوکس از نظر ارزش خرید و سطح فناوری، بین آئودی Q3 و Q5 جای میگیرد، ولی از لحاظ راحتی، به Q5 نزدیکتر است.
مسیر بازگشت؛ دشوار اما ممکن
بدیهی است که بازگشت سیتروئن به روزهای طلایی DS و CX یک شبه ممکن نیست، اما اگر این برند در دو یا سه نسل آینده محصولات خود به چند اصل پایبند بماند، احیای اعتبارش دور از دسترس نخواهد بود. این اصول عبارتند از: استفاده مجدد از فرمهای بدنه آیرودینامیک با سقفهای کشیده و قسمت عقب فستبک، پرهیز از طراحیهای عجیب صرفاً با هدف جلب توجه و در نهایت یکپارچهسازی زبان طراحی با کنار گذاشتن برند DS به عنوان زیرمجموعه مستقل.
در پایان، یک سوال تأمل برانگیز باقی میماند و آن اینکه چرا خودرویی مانند پولستار ۵ که یکی از آیندهنگرانهترین سدانهای فستبک لوکس جهان در چند سال اخیر است، باید از گروه جیلی و ولوو بیرون بیاید؟ بسیاری معتقدند این خودرو، بیش از هر برند دیگری، شایسته نام سیتروئن است!
